Aubrey Rickards joua par la suite un rôle important dans la présence britannique en Arabie du Sud.
http://www.al-bab.com/bys/articles/rickards02.htm
Selon son neveu James Offer, l'appareil sur lequel il vola avec le Negus aurait été un Bristol F2B
(c/n 4908, immatriculé F4922).
1930, l'Éthiopie : le premier état africain indépendant issu d'une Abyssinie toujours féodale.
Le 7 octobre 1928, Ras Tafari Makonnen, fils du chef de guerre Ras Makonnen, héros d'Adwa, est couronné roi d'Éthiopie à 36 ans.
Le 31 mars 1930, il élimine sa dernière opposition en remportant la Bataille d'Anchem, grâce notamment à son aviation. Son opposant, Ras Gugsa Wale, époux de l'impératrice Zawditu est tué. L'impératrice décède quelques jours plus tard.
Le 2 novembre 1930, Ras Tafari Makonnen est couronné Empereur, Roi des Rois, sous le nom d'Hailé Sélassié I° (Pouvoir de la Trinité), "Roi des Rois d'Éthiopie, Seigneur des Seigneurs, Lion conquérant de la tribu de Juda, Lumière du Monde, élu de Dieu ».
Une ambition en particulier : doter l'Éthiopie d'une aviation nationale, progrès symbolique et indispensable dans un pays à l'infrastructure encore insuffisante.
Le Négus s'est intéressé très tôt à l'aviation. Son premier vol, le futur empereur l'aurait effectué en 1922, avec le First Leutnant Aubrey Rickards, lors d'un voyage à Aden.
Par la suite, il ne manquera jamais de se tenir au courant des progrès de l'aéronautique. Lors de son voyage en France en 1924, par exemple, où il visitera Le Bourget.
Limitée pour commencer à une demi-douzaine de Potez 25, contrainte par les règles de commerce des armes, ne disposant pas d'un armement conséquent, cette aviation n'est que de peu d'importance par rapport aux capacités que peuvent mobiliser les puissances coloniales.
Il n'en reste pas moins que, régionalement et à cette époque, sa possession avait une signification tant pour l'Éthiopie, que pour les visions d'avenir de responsables africains désireux d'autonomie.
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L'aviation commerciale en Afrique Orientale
Avant 1930, ce sont essentiellement les militaires qui œuvreront pour explorer et prospecter les futures lignes aériennes.
En avril 1930, les Britanniques terminent la prospection des lignes entre Le Caire et Le Cap.
Le 28 février 1931, les Imperial Airways ouvrent un service hebdomadaire entre Londres et M'wanza (Tanganyika), via Paris, Brindisi, Athènes, Le Caire, Assouan et Khartoum. La ligne ne sera prolongée vers Le Cap qu'en 1932, en janvier pour la poste et avril pour les passagers.
Les Italiens ont également l'ambition d'ouvrir une ligne directe vers leurs colonies d'Afrique orientale. Compte tenu de l'absence de longs courriers, leur solution initiale consiste à passer un accord avec les Imperial Airways pour l'ouverture de deux correspondances à Khartoum : l'une vers l'Érythrée sur la ligne Khartoum - Kassala - Asmara - Massaoua, l'autre vers la Somalie sur la ligne Massaoua - Djibouti - Berbera - Mogadiscio.
La France concentre son effort sur l'Afrique du Nord, l'Afrique Occidentale, l'Afrique Centrale et les liaisons avec Madagascar. La liaison entre Paris et la Côte Française des Somalis reste largement oubliée dans cette mise en place des lignes futures.
En Éthiopie, la mission française évaluera néanmoins la possibilité et l'intérêt de développer une liaison Djibouti - Addis-Ababa - Rozayres (Ar Rozayris) - Khartoum susceptible de fonctionner en correspondance avec les Imperial Airways.
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L'aviation militaire en Afrique Orientale
France
En 1919, un programme pour l'organisation d'une aviation coloniale est arrêté ; il prévoit notamment une escadrille à Djibouti. Les conditions budgétaires et administratives d'exécution de ce programme ne sont arrêtées que progressivement, le laissant à la charge du ministère des colonies, et plus précisément au territoire d'implantation. En janvier 1920, il est ainsi toujours prévu d'installer une escadrille à Djibouti, mais celle-ci ne verra pas le jour.
Enfin, en 1933, à la création de l'armée de l'air, il est décidé d'affecter une petite unité à Djibouti. En fait, celle-ci sera mise en place sous la pression des événements du fait d'incidents dus à des tribus dissidentes à la frontière éthiopienne : face à une menace supposée, une demi-escadrille de 3 Potez 25 et un Potez 29 sanitaire rejoindront Djibouti en avril 1933. Cette unité, rattachée en fait au Levant, ne sera renforcée qu'en 1939 avec l'arrivée d'une section de 4 Po 631.
Italie
L'Italie déploie des appareils en Érythrée dés 1919 : y sont ainsi présents 1 Voisin, 11 Farman, 4 SVA et quelques SAML S.2. Basés d'abord à Massaoua, ces appareils seront ensuite transférés à Asmara. Quelques mois plus tard, ils seront affectés en Somalie, près de Mogadiscio, à l'exception de 2 S59bis envoyés à Massaoua pour la lutte contre la contrebande.
Fin 1925, un renforcement de la présence aérienne italienne est jugé nécessaire, mais c'est seulement en septembre 1926 que la 36° Squadriglia, équipée de Fiat R2, est envoyée à Mogadiscio à partir d'où elle opérera jusqu'en novembre 1927.
En juin 1928, 4 Romeo Ro.1, suivis de 2 autres rejoignent Mogadiscio par les airs. En 1931, 2 d'entre eux sont affectés en Érythrée.
En aout 1931, une nouvelle escadrille est formée en Somalie avec 2 Ca101 et 4 Ro1 venant de Lybie.
En 1932, un commandement de l'aviation érythréenne est mis en place à Asmara avec l'arrivée d'une section de Ro1 venant de Somalie. En 1934, il dispose de 2 Ca.101 et 4 Ro.1, tandis que l'aviation somalienne dispose de 9 Ro.1.
Enfin, à partir de janvier 1935, les forces aériennes italiennes commencent à se renforcer en prévision des événements de la fin de l'année.
(D'après http://orbat.com/site/history/index.html)
Grande-Bretagne
L'organisation aérienne de la RAF dans la région s'organise autour de la grande base de Ramleh, et des unités déployées à Khartoum et Aden.
A Khartoum est basé le N°47 Squadron équipé de Bristol F2B, Fairey II F, Vickers Vincent et Wellesley. Aden ne disposera jusqu'en 1928 que d'une section d'appareils détachés de Ramleh. En février 1927, la base d'Aden-Khormaksar accueille le N°8 Squadron qui équipé de DH.9A. Vieillissants, ils seront remplacés par des Fairey IIIF en janvier 1928, puis des Vickers Vincent en 1935.
Principales sources
- Potez 25, Coll. Histoire de l'Aviation n°1, Avions (1996)
- Ciels impériaux africains, Vital FERRY, Éditions du Gerfaut (2005)
- Les ailes du désert, SHAA (2001)
- Ali Italiane in Africa Orientale 1935-1940, Carlo Lucchini, AES Albertelli (1997)
- Guerra aerea sull'Etiopia 1935-1939, Roberto Gentilli, EDAI (1992)
- Dr Berhanu Abebe, histoire de l'Éthiopie, d'Axoum à la Révolution, Centre français des études éthiopiennes, Addis-Abeba et Maisonneuve & Larose, 1998
- Des avions pour l'Espagne !, Jean Massé, Les Presses Littéraires 2006
- Wikipedia (plusieurs articles)
- Flight, archives 1930-1936
- Diverses sources Internet, trop nombreuses pour être citées, ont fourni des bribes, des confirmations ou soulevé des doutes.
