La fin
Le début de l'année est marqué par une forte activité de la Croix Rouge après le bombardement par les Italiens d'un hôpital de la Croix rouge suédoise sur le front sud à Négélé. Le 2 janvier, le Fokker de la Croix Rouge éthiopienne piloté par Von Rosen et le W33 piloté par Weber quittent Addis-Ababa et se posent pour les pleins à Yirga Alem. Weber refuse de continuer plus prés du front. Von Rosen décolle le lendemain avec le consul de Suède Knut Hanner et le délégué de la Croix Rouge internationale Marcel Junod et ramener ensuite les Suédois blessés de Négélé.
Le 12 janvier, il ramène Marcel Junod avec le Fokker trimoteur.
Une semaine plus tard, Von Rosen décolle sur le Fokker aux couleurs de la Croix Rouge pour observer la retraite des ambulances suédoises avec le consul suédois Hanner à bord. Devant le feu ouvert sur l'avion par les troupes italiennes, von Rosen dépose ses passagers et continue seul sur Yirga Alem.
En janvier, le DH 84 G-ACKD arrive de Grande Bretagne, équipé en ambulance pour la Croix Rouge éthiopienne.
Le 9 février, les Caproni Ca 133 bombardant Dessie endommagent le Fokker FVIIa "Abba Kagnew". Il sera finalement détruit avec son homologue "Abba Dagnew" par une attaque au sol conjuguée des Ca 133 du 4° Gruppo et des Ro 37 de la 103° Squadriglia le 17 mars entre Korem et Beles.
Le 21 mars, les IMAM Ro1 de la 118° Squadriglia et les IMAM Ro37 de la 109° Squadriglia attaquent Dabat et détruisent un Po25.
Le 23 mars, le DH 84 G-ACKD est complètement détruit par le feu après un crash au décollage d'Akaki.
Le Fokker FVIIb-3m CH-192 sera incendié en mai, probablement sur le terrain de Djimma.
Le 4 avril, 5 IMAM Ro37 de la 107° Squadriglia, commandés par Tito Falconi, attaquent le Po 25 "2" qui se pose à Akaki. Il y est endommagé ; le Farman F192 et le Beechcraft B17L sont détruits.
Dessié tombe le 15 avril.
Devant l'avance italienne, les derniers pilotes et mécaniciens étrangers quittent l'Éthiopie.
Le 3 mai, Weber passe au Soudan britannique avec le Junkers qui y terminera sa carrière. Les avions survivants et quelques épaves seront pour la plupart récupérés par les Italiens à Akaki.
Le 9 mai 1936, l'Éthiopie est annexée par l'Italie alors que le Négus est parti en exil.
Von Rosen reviendra néanmoins et interviendra de juin à août 1936 en zone ouest, pour aider au difficile repli des ambulances suédoises et norvégiennes, aux commandes du Fokker hollandais de la Croix Rouge PH-EHE.
"Two pilots required to fly aircraft to Abyssinia and for service with the Ethiopian Red Cross. At least 500 hours' flying experience needed. Salary at the rate of £700 per annum."
Annonce Flight, 16 avril 1936
De 1929 à 1933 s'effectue la mise en place de l'aviation éthiopienne. Or, le Négus ne pouvant sans risque faire appel à la Grande Bretagne ou à l'Italie, trop deux puissances coloniales voisines, la concurrence se concentre entre la France et l'Allemagne.
La présence française en Éthiopie est assurée par le Ministre de France à Addis-Ababa, M. Verchère de Reffye d'avril 1928 à mars 1934, puis M. Bodard jusqu'à la fermeture de la Légation en février 1937. La France a également un consulat à Dire-Dawa et une agence consulaire à Harrar. Les industriels français intéressés par ce potentiel commercial sont actifs, surtout Potez, Lorraine, Hispano-Suiza.
La France a de fait une position privilégiée. Du fait de ses intérêts à Djibouti, elle a plusieurs fois soutenu l'Éthiopie contre des initiatives diplomatiques de la Grande-Bretagne et de l'Italie, notamment sur le commerce des armes. Le français est la première langue étrangère parlée en Éthiopie. Le Négus l'a lui-même apprise avec un Capucin ami de son père, Monseigneur André Jarosseau, qui a accompagné toute sa formation et avec lequel il reste en relations étroites. 300 à 400 Français sont présents en Éthiopie à cette époque. Surtout, la France a notamment construit avec l'Éthiopie la seule liaison ferroviaire du pays, reliant Addis-Ababa à Djibouti et ouvrant la route de la mer à l'Éthiopie entourée par les possessions britanniques et italiennes.
Mais, à côté de ses intérêts commerciaux, la France n'a pas la volonté politique de contrarier les ambitions italiennes. Face à la montée de la menace allemande en Europe, le gouvernement français veut se concilier les bonnes grâces de l'Italie et, dans ce contexte, l'indépendance éthiopienne pèse peu. De plus, la volonté du Négus d'affirmer la souveraineté d'un pays africain n'est pas toujours bien reçue : elle est perçue comme une menace potentielle pour la sécurité de la "Côte Française des Somalis" comme le montre la crise franco-éthiopienne de 1933.
Face à cet enjeu, la solidarité et l'implication personnelle des pilotes et mécaniciens français envoyés à Djibouti compteront peu, et s'exprimera le plus souvent à contre-courant de la politique de leur gouvernement.
Les premiers avions
Le commandement de l'Aviation Éthiopienne est confié au pilote français André Maillet, adjudant-chef pilote au Service Technique, mis en congé sans solde. Il est engagé sous contrat par "Belaten Guetta Wolde Maryam Ayele", Directeur du Ministère de l'Intèrieur abyssin qui signera également les contrats d'acquisition des avions. La fourniture de ces appareils, acquis via la Belgique et transportés par une compagnie allemande, n'engage pas l'Etat Français.
Le dimanche 18 août 1929, à 10H35, André MAILLET accompagné de son mécanicien PICAPER pose un Potez 25 à moteur Lorraine débarqué et monté à Djibouti à proximité d'Addis-Ababa. Il est rejoint rapidement par un autre pilote Paul Corriger, également adjudant en congé sans solde et le sous-officier mécanicien Valade, qui convoient par rail 2 autres Potez-Lorraine et un lot de bombes.
Simultanément, un Junkers W33c arrive à Addis-Abeba avec ses deux pilotes : le Baron von Engel et le Comte Schatzberg.
Maillet consolide la position française : il obtient successivement que l'achat à l'Italie d'un FIAT AS-1 ne s'accompagne pas de la présence d'un pilote italien, puis le renvoi des pilotes allemands après un crash du Junkers provoquant la mort d'un oncle du Négus en décembre 1929.
En décembre toujours, le pilote civil Gaston Vedel rejoint l'équipe française ; il y sera chargé de la formation des pilotes éthiopiens.
L'année du couronnement
Les actions de la mission française, le dynamisme de Maillet sont dans un premier temps bien perçus par les autorités éthiopiennes. Suite à l'accident du Junkers en décembre 1929, qui cause le décès d'un oncle du négus, il s'assure du renvoi des deux pilotes allemands, consolidant ainsi l'emprise française sur l'aviation éthiopienne.
En mars 1930, le Négus est confronté à la rébellion du Ras Gugsa Wolie. Le 31 mars, Ras Gugsa est battu et tué à la bataille d'Anchem : l'intervention de 2 Potez 25 pilotés par André Maillet et Paul Corriger dans une mission de largage de tracts, suivie d'une deuxième mission d'André Maillet au cours de laquelle il largue une bombe ont permis ce succès en démoralisant les troupes adverses. Lors de sa seconde mission, André Maillet tarde cependant à revenir, causant l'inquiétude au Palais. A son retour, il explique qu'il a dû se poser en rase campagne par suite de problèmes moteur et n'a pu repartir que grâce à de l'huile domestique réquisitionnée chez des habitants.
Ce soutien est certes apprécié par le Négus ; néanmoins, il réagit mal à la publicité donnée par la presse allemande, italienne et française au rôle joué par les pilotes français, notamment André Maillet. Il prend sans doute aussi conscience à cette occasion de sa dépendance des pilotes français et de la nécessité de disposer rapidement de pilotes éthiopiens. Il a une date limite : les fêtes de son couronnement à partir du 1° novembre 1930. Or, si une école de pilotage a bien été mise en place à Akaki par l'équipe française, les progrès sont lents. Un soir d'avril 1930, le Négus convoque Gaston Vedel.
Celui-ci a t'il intrigué pour en arriver là ? Vedel ne s'est pas intégré dans la colonie française; par contre, il entretient des liens avec M. Balanos, grec agent commercial de la compagnie Hispano-Suiza et ... agent politique de la légation d'Italie. Idéaliste, concentré sur la nécessaire réussite de sa mission en Éthiopie après son renvoi de l'Aéropostale, Vedel perçoit mal la vie sociale de la colonie française et le manque de dynamisme de l'école de pilotage. Une lenteur volontaire de cette mise en place ne peut d'ailleurs être exclue : une aviation éthiopienne nationale laisse planer la menace d'ambitions d'Addis-Ababa sur la Côte Française des Somalis alors qu'aucun avion militaire français n'est basé à Djibouti. La France a donc tout intérêt à maintenir sa main mise sur l'emploi opérationnel des Potez.
Lors de cet entretien, Gaston Vedel suggère qu'éloigner l'école de pilotage d'Addis-Ababa est une nécessité pour créer les conditions de la réussite. L'environnement montagneux d'Addis-Ababa se prête en effet assez mal au bon fonctionnement d'une école. Les moyens sont limités : seuls deux appareils- école sont disponibles : le Fiat AS-1 et le DH60 vendu par Jacques et Violette de Sibour. Dès le lendemain les décisions tombent. Gaston Vedel, rattaché directement à Ato Tadesse Machacha, secrétaire particulier du Négus, part installer l'école de pilotage à Djidjiga (Jijiga), à 500 km d'Addis-Ababa, accompagné du mécanicien Picaper, des élèves, dont Michka Babitcheff et Asfaw Ali, et de quelques manœuvres. Après un aménagement sommaire du site, le Fiat s'avère rapidement inutilisable, et seul le DH 60 permet l'entrainement.
En mai 1930, Hubert Fauntleroy Julian arrive aux USA sur invitation du Négus. Le 4 juin 1930, il a un grand succès en effectuant un saut en parachute depuis un Potez 25 devant le Négus et un parterre de chefs éthiopiens. En récompense, outre des monnaies sonnantes et trébuchantes, le Négus le nomme colonel et lui confère la nationalité éthiopienne. Julian rentre provisoirement aux USA en juillet 1930.
Le 19 juin 1930, le sergent-chef mécanicien Thierry Maignal rejoint la mission française ; 3 Potez 25-Hispano-Suiza viennent compléter la flotte, fournissant une base solide aux ambitions du Négus. La fourniture de ces appareils dont le moteur Lorraine a été remplacé chez Potez par un moteur Hispano suite aux actions commerciales de Balanos et Rabatel fait l'objet d'un rapport peu mesuré de Maillet tentant d'obtenir l'annulation de ce changement.
Tout ceci concourt à la décision éthiopienne de ne pas renouveler le contrat d'André Maillet, ce qui pose le problème de sa succession à la tête de l'aviation éthiopienne. En août, le gouvernement français décide d'offrir un avion au Négus à l'occasion de son couronnement. Le chef de mission est le Capitaine Jean Baradez, le pilote en sera le Capitaine Marie que, pour maintenir un contrôle français sur l'aviation impériale éthiopienne, les autorités françaises souhaitent voir remplacer Maillet.
Michka Babitcheff et Asfaw Ali passent leurs épreuves de pilotage les 1° et 4 septembre 1930 respectivement. Le 15 octobre, de retour à Addis-Ababa, tous deux effectuent un vol en solo devant le Négus et un parterre d'invités. L'ambassadeur de France est absent, retenu par une réception à l'ambassade d'Italie : un choix symbolique pour Gaston Vedel... Julian, de retour depuis le 1° septembre et voulant démontrer ses qualités mises en cause par John T. Spencer, conseiller militaire américain du Négus, décolle sans autorisation et met le DH 60 sur le dos au décollage. Il est aussitôt renvoyé par le Négus ("il y a plus d'avions à détruire aux États-Unis qu'en Éthiopie").
Malgré le poids personnel du maréchal Franchet d'Esperey, le Négus fait la sourde oreille à la proposition de remplacement de Maillet par Marie, et Paul Corriger est nommé à la tête de l'aviation éthiopienne.
Les premiers pas
L'école de pilotage se réimplante à Akaki et ne sera de nouveau opérationnelle qu'en 1932, peu avant la fin du contrat de Gaston Vedel.
En mars 1932, les Potez interviennent pour des lâchers de tracts sur le Nil bleu et le Godjam après l'évasion du prince déchu Lidj-Yassou, qui sera repris un peu plus tard.
Pendant cette période, les avions font des vols de transport de personnes et de courrier, dont la fréquence diminuera progressivement avec le vieillissement des appareils. Le 6 mai 1932, par exemple, 2 Potez (?) pilotés par Corriger et Babitcheff, accompagnés de Maignal, décollent à 10H00 transportant du courrier d'Addis-Ababa pour Djimma où ils parviennent à 11H30 sur une piste aménagée dans la plaine de Mandara. Ils sont reçus par le Gouverneur Aba Jifar avec des présents, et ont une entrevue avec le marchand M.P. Zervos. Ils donnent le baptême de l'air à des chefs éthiopiens et prennent le chemin du retour le lendemain avec du courrier (lettres portant la mention "PAR AVION") et des passagers (?). Un vol similaire eu lieu le 31 décembre 1932, puis le 14 juillet 1934.
Le bilan de cette période, tel qu'il ressort en septembre 1932 d'une lettre de Thierry Maignal à l'ambassadeur Verchère de Reffye est le suivant :
- 2 écoles de pilotage, dirigées par Gaston Vedel, sont opérationnelles à Addis-Ababa et Dire-Dawa ;
- une école de spécialistes est en voie de réalisation ;
- la construction des installations techniques et des hangars est terminée sur le terrain d'Akaki ;
- l'installation d'un terrain d'aviation est engagée sur la route de Djimma, à environ 150 km au sud-ouest d'Addis-Ababa.
Les premiers pilotes nationaux ont désormais obtenu leur brevet de pilote, avec éventuellement un complément de formation en France :
Michka Babitcheff, reçoit une formation complémentaire à l'école de pilotage d'Istres, et semble avoir été le pilote éthiopien le plus très actif pendant la guerre ;
Asfaw Ali ne reçoit que la formation locale dispensée par Gaston Vedel.
Tasfae bénéficie également d'un complément de formation à l'école militaire d'Istres,
Bahaou Kaba, bénéficie d'un complément de formation à Saint-Cyr et à l'école d'aviation de Versailles.
En outre, l'équipe française a reconnu les possibles lignes aériennes exploitables entre la Côte Française des Somalis, l'Éthiopie et le Soudan britannique, et réalisé des liaisons sur les trajets Djibouti - Addis-Ababa - Roseires (Ar-Rusayris) - Khartoum - Le Caire en relation avec la ligne régulière du Cap au Caire. A cette occasion, elle a pris en charge à Djibouti courrier, passagers et fret venant d'Extrême-Orient et de Madagascar à destination de l'Éthiopie et de la France. A la demande du Gouverneur de la Côte Française des Somalis, elle a également participé à la recherche de terrains et à la réalisation de l'infrastructure en Côte des Somalis.
Au plan commercial, la concurrence allemande est active, avec l'objectif de vente de Junkers trimoteurs et de divers véhicules. Courant 1932 probablement, le Junkers, reconstruit, reprend son service, avec un nouveau pilote allemand, représentant de Junkers, Ludwig Weber.
La crise franco-éthiopienne
Le contrat de Gaston Vedel se termine le 17 janvier 1933. Il est remplacé par l'allemand Ludwig Weber. Il est possible que la proposition de construire un avion-école éthiopien à partir des plans du Meindl Von Nes AVII ait été déterminante.
Il n'y a plus en Éthiopie qu'un pilote français : Paul Corriger, et la plupart des vols est assurée par les pilotes éthiopiens. Les mécaniciens Picaper et Valade qui, en l'absence de Corriger, malade, ont refusé de voler avec Asfaw Ali sont renvoyés par le Négus, dans les circonstances graves précédant le décès de la princesse Zenabe Work. Thierry Maignal, dont le rôle paraît s'accroître depuis 1932 comme en témoignent ses lettres à l'ambassadeur ou ses échanges avec Jean-Michel Renaitour, député-maire d'Auxerre et vice-président de la commission aéronautique de l'Assemblée nationale, est nommé chef mécanicien. Face à la pression concurrentielle allemande, et à la diminution progressive du parc aéronautique initial, Maignal suggère en avril 1933 de constituer une offre de 50 Potez 29 dans des conditions de crédit intéressantes.
Mais la période n'est pas propice : Depuis février 1933, des troubles ont lieu à la frontière entre l'Éthiopie et Djibouti et les autorités françaises s'inquiètent de possibles ambitions du Négus. Le 26 mars, le transport d'aéronefs Commandant Teste appareille de Toulon avec l'escadrille de surveillance embarquée 7S2 armée de 4 hydravions GL 811 et de 3 Farman 168 de l'escadrille 3B1, des troupes et du matériel. A Beyrouth il embarque 3 ou 4 Po25 TOE. Rejoint par l'Ypres, il atteint Djibouti le 5 avril où l'aviso Vimy est déjà présent. Les appareils effectuent des vols de surveillance et de démonstration de force et les troubles cessent. Après que le gouvernement éthiopien ait confirmé ses intentions amicales, le retour des matériels en France est décidé. Le 20 avril, le Commandant Teste repart vers la France, laissant à Djibouti le détachement de Po 25.
A partir de 1934, la participation des personnels français aux opérations contre l'Italie sera effective. Elle aura consisté essentiellement à réaliser des liaisons et transports de personnel, armes et munitions ainsi que des actions de renseignement sur les mouvements des forces italiennes sur les fronts nord et sud (Ogden, Soudan, Érythrée). Elle inclura également la surveillance des opérations italiennes contre le chemin de fer franco-éthiopien et la Côte Française des Somalis. Maignal totalisera 220 h de vol à ce titre sur ses carnets.
En 1934, la relation franco-éthiopienne paraît s'améliorer localement. En septembre, Maignal propose la formation en France de 50 pilotes éthiopiens, tandis qu'une visite du ministre d'Abyssinie à Paris au Ministre de l'air voit se profiler le programme de création d'une escadrille éthiopienne. Néanmoins, le renforcement de la relation franco-italienne se concrétise et vient contrecarrer rapidement toute concrétisation réelle.
Le 22 novembre 1934, une commission frontalière anglo-éthiopienne se heurte à un détachement italien dans une zone théoriquement éthiopienne. Le lendemain, une fusillade éclate tuant un officier italien. Les Italiens ripostent violemment, mettent en fuite les Éthiopiens et tuent un officier anglais. A partir de cette date, l'aviation éthiopienne engage des vols de surveillance.
En décembre 1934, la France décide de prendre en charge le salaire de ses personnels, mis en position de service détaché. Le Fokker trimoteur acheté à la Suisse est livré en décembre : il servira d'avion personnel au Négus, mais volera peu par manque de pilote qualifié.
La montée de la menace italienne
Sensible à la menace italienne, le pilote noir américain John Robinson, invité par le Négus, arrive en mai 1935 et participe rapidement aux opérations aériennes.
En janvier 1935, l'équipe est renforcée par l'arrivée de l'adjudant mécanicien Demeaux, et en mars 1935 elle est rejointe par Monsieur Schlepp, monteur de la société Lorraine, précédant les deux Fokker FVIIa qui arrivent en caisse en juin 1935 à Djibouti où ils sont remontés avant de rejoindre en vol Addis-Ababa.
En mars 1935, le pilote américain John C. Robinson arrive sur invitation du Négus. Nommé Colonel par la suite, il sera l'un des pilotes les plus actifs lors de la guerre.
Le manque de pilotes expérimentés est perceptible, mais l'appel aux volontaires reste discret. En août, les pilotes noirs américains auraient été sollicités. Certaines lacunes, en particulier le manque de pilotes qualifiés pour les Fokker de la Croix Rouge sont perceptibles : en avril 1936, on trouve encore dans Flight une annonce de recherche de 2 pilotes expérimentés pour ces appareils.
En août 1935, Maignal reçoit du député Renaitour une demande de soutien à l'embauche d'un pilote de l'Armée de l'Air suivie d'une lettre de ce dernier. Maignal confirme en retour l'accord de principe des autorités éthiopiennes, mais ce projet ne se réalise pas : la détermination de ce volontaire, Abel Guidez, se confirmera un an plus tard en Espagne dans l'escadrille España d'André Malraux.
Le 3 octobre, les Italiens passent à l'attaque à partir de l'Érythrée, sous le commandement du Général Bono qui, jugé trop prudent, sera ensuite remplacé par le maréchal Badoglio, et à partir de la Somalie sous le commandement du Général Graziani.
Ce même mois, le Colonel Julian revient en Éthiopie et se voit désigné pour prendre le commandement de l'Armée de l'air éthiopienne, mais il est peu après renvoyé aux États-Unis après une bagarre avec Robinson.
En novembre, un Beechcraft B17L acheté par le Négus se pose à Addis-Ababa. Il est piloté par le français René Drouillet qui reste quelque temps à la disposition du Négus, avant de se voir chargé d'acquérir d'autres Beechcraft, mono- ou bimoteurs. Drouillet est un aventurier contacté par les services secrets italiens qui souhaitent éloigner de l'Éthiopie le Négus et sa famille et y constituer un protectorat. Drouillet se verra également chargé par le Négus de chercher les voies d'une négociation. La chute d'Addis-Ababa en mai 1936, au moment même où il convoyait un second Beechcraft vers l'Éthiopie, mettra un terme à cette tentative.
Le 8 novembre 1935, les troupes italiennes capturent à Macallé un Potez 25 Hispano.
Le 30 novembre 1935, la France rappelle ses personnels, ce que Maignal et Demeaux n'acceptent pas : Maignal obtient un sursis, tandis que la demande de mise à la retraite de Demeaux est acceptée étant entendu que son maintien en Éthiopie est "à ses risques et périls".
Le 6 décembre 1935, les Italiens bombardent Dessié, revendiquant la destruction au sol de 2 Potez 25.
Dans la même période, la Croix Rouge Internationale s'organise.
Les délégués du Comité International de la Croix rouge, Marcel Junod et Sidney Brown, participent à la création de la Croix Rouge Éthiopienne. Ils assurent également la coordination des ambulances fournies par les Croix Rouge égyptienne, finlandaise, britannique, hollandaise, norvégienne et suédoise qui se mettent progressivement en place.
En décembre 1935, le Comte Carl Gustav Von Rosen arrive de Djibouti avec son HD 21 qui sera repeint aux couleurs de la Croix Rouge Éthiopienne.
