Déroulement du vol
Jour 1 (samedi 18 octobre 1930) : du Bourget à Venise
Décollage à 05h00 du matin, un avion britannique se préparant également. Vol sans histoires sous la pluie jusqu'à Turin. Le brouillard croissant interdit le passage, imposant de faire demi-tour au dessus de Casale (75 km à l'est de Turin) et de revenir se poser à Turin où l'équipage est accueilli par le Commandant Brackpapa. Après 2h30 d'attente, la brume se lève et le Farman atterrit à Venise à 17h30.
Jour 2 (dimanche 19 octobre 1930) : de Venise vers Zagreb ...
Le décollage a lieu sous le soleil, mais la météo se dégrade rapidement sur la Yougoslavie, interdisant le passage dans le couloir autorisé. Après plusieurs tentatives vers le nord-est, puis le sud, l'équipage décide au bout de 2h50 de faire demi-tour et se pose sur le terrain de secours de Postumia-Adelsberg. 3 autres tentatives sont faites dans l'après-midi sans succès.
L'avion passa la nuit à Postumia-Adelsberg sous la garde des chemises noires, et de Demeaux qui dort dans l'appareil.
Sans espoir de passer le lendemain, Baradez décida de passer plus au sud et fit les demandes d'autorisation correspondantes.
Jour 3 (lundi 20 octobre 1930) : retour à Venise ...
Le brouillard s'étant levé vers midi, l'équipage effectue une dernière tentative puis revient à Venise où il demande l'autorisation de survol pour Venise - Brindisi et ... visite la ville en attendant les autorisations.
Jour 4 (mardi 21 octobre 1930) : de Venise à Brindisi
Les autorisations arrivèrent vers midi, l'équipage décollant immédiatement après. Après 80 km dans la brume, vol sans histoire sous un grand soleil.
Jour 5 (mercredi 22 octobre 1930) : de Brindisi à Athènes-Tatoï
Décollage vers 05h00. Vol de 3h30 sans problème et arrivée sur l'aérodrome de Tatoï où le Junkers G.38 D-2000 (c/n 3301) faisant un tour des capitales européennes attire les foules qui en profitent pour rendre visite au Farman. Puis démarches dans Athènes pour obtenir les autorisations nécessaires au changement d'itinéraire en Turquie et les prévisions météo et visite au Ministre de l'Aéronautique qui vient d'acheter des MS230 équipés du moteur Salmson.
Jour 6 (jeudi 23 octobre 1930) : d'Athènes vers Alep ...
Vol d'abord sans histoires, puis rencontre d'une zone orageuse sur la côte sud de la Turquie. Les difficultés et détours amènent l'équipage à changer de destination pour Adana, l'essence manquant pour atteindre Alep. Le plafond s'abaissant progressivement et l'orage se renforçant, Marie pilote l'avion à une altitude de 200m et Baradez décide un atterrissage en rase campagne sur un terrain apparemment propice... le moteur s'arrêtant pendant la descente sur panne d'essence. Évitant de justesse deux fossés, l'avion atterrit finalement sans dommage dans un champ de coton à quelques kilomètres du port de Mersine.
Baradez, peu après suivi par Marie, part vers Mersine sous une pluie battante pour rencontrer le consul de France et trouver de l'essence ; il réussit difficilement à rassembler 200 l d'une mauvaise essence automobile. Pendant ce temps, l'appareil s'est enlisé et a intéressé des brigands locaux prêts à l'incendier jusqu'à ce que Demeaux leur démontre que cet appareil luxueux ne pouvait être un avion militaire.
Baradez et Marie dorment à Mersine, tandis que l'avion passe la nuit sous la garde de Demeaux et de soldats turcs.
Jour 7 (vendredi 24 octobre 1930) : de Mersine à Alep
Après avoir été déchargé, l'avion est désenlisé et amené par un chemin voisin sur un terrain plus solide, à environ 1 km.
Un premier décollage à vide avec 25 l d'essence permet à l'appareil de rejoindre un terrain mieux adapté. 10 km plus loin, il est rechargé et les 200l d'essence sont mis dans les réservoirs. Le décollage et le vol s'effectuent sans histoire sur un moteur inquiétant. L'avion se pose finalement à Alep- Mouslymié, sur un terrain entouré de barbelés où opère un groupe de l'Aviation militaire (39° Régiment d'Aviation du Levant) qui permet le remplacement des bougies. L'autorisation de survol de l'Égypte y attend l'équipage.
Jour 8 (samedi 25 octobre 1930) : d'Alep à Rayak
Une courte étape (325 km) pour rejoindre la grande base française du Levant. Vérification sans surprise de l'avion par les mécaniciens.
Jour 9 (dimanche 26 octobre 1930) : de Rayak au Caire
Départ au lever du soleil. Survol de Jérusalem, puis vol vers Gaza. L'avion est pris dans une tempête de sable, perdant toute visibilité. Après avoir sans succès essayé de s'échapper à son plafond de 2800m, Baradez tente une percée réussie sur la base RAF de Ramleh où le Farman se pose avec un vent de 105 km/h et est abrité dans un hangar. Pendant le déjeuner, les informations météo confirment que le ciel se dégage, et l'avion peut repartir à 13h00 vers Le Caire, atteint sans difficulté.
Jour 10 (lundi 27 octobre 1930) : du Caire à Ouadi-Halfa
Décollage vers 05h00, puis suivi de la vallée du Nil. Premier atterrissage à Assouan pour refaire le plein d'essence, puis vol sans histoire jusqu'à Ouadi- Halfa où l'équipage passe la nuit.
Jour 11 (mardi 28 octobre 1930) : d'Ouadi-Halfa à Atbara et ... Port Soudan
Étape tranquille jusqu'à Atbara, atteint vers 10H00 du matin pour refaire les pleins. A la remise en route, le moteur s'arrête et refuse de repartir. Après démontage, la panne est identifiée au niveau du carburateur, mais l'outil nécessaire manque et doit être fabriqué sur place, ce retard ôtant toute chance de redécoller le jour même. L'équipage qui prévoyait de continuer vers Port Soudan se voit forcé de passer la nuit à Atbara.
Jour 12 (mercredi 29 octobre 1930) : d'Atbara à Port Soudan et ... Massouah
Décollage à 08H10 après vérification de l'avion. Vol dans une atmosphère surchauffée. A Port Soudan, une foule et le représentant de Shell attendent sur l'aéroport ... un autre avion qui finalement n'arrive pas.
Cet appareil s'avère être en fait le Junkers F.13 G-ABDC, WNr 2074, de Personal Flying Service, piloté par le Major Irwin N.C. Clarke et affrété par le "Daily Sketch" pour ramener dans les meilleurs délais les photographies du couronnement du Négus. Pour gagner de vitesse le Farman, le Ju F13 est allé directement à Massouah.
Le gouverneur apprend à Baradez que le vol vers Djibouti est impossible. L'équipage se voit forcé de passer la journée et la nuit à Port Soudan.
Jour 13 (jeudi 30 octobre 1930) : de Port Soudan à Massouah et Djibouti
Décollage à 05H00, avion chargé d'eau potable. Atterrissage à 11H20 à Massouah. Accueil par les officiers de la base italienne d'hydravions. Redécollage difficile dans l'air surchauffé à 13H00. Arrivée à Djibouti dans une ville dévastée quelques jours auparavant par un cyclone. Le message d'interdiction des vols datait en fait d'une quinzaine de jours !
Accueil joyeux : le Farman vient de réaliser la première liaison directe Paris - Djibouti.
Après son voyage, l'avion est recouvert d'un enduit de sable et d'huile qui forme un crépi très adhérent, et le sable a décapé la peinture en de nombreux endroits.
Jusqu'à une heure avancée, l'équipage aidé de personnel mis à disposition par la direction des Salines de Djibouti effectue des raccords avec la peinture emmenée de paris et repeint entièrement le train d'atterrissage, les mâts, le fuselage et l'empennage avec de la peinture argent achetée à Port Soudan et Djibouti.
Jour 14 (vendredi 31 octobre 1930) : de Djibouti à Addis-Ababa
A 7h00, décollage et vol sans histoire ; atterrissage sur l'aérodrome Jan Meda d'Addis-Ababa, également champ de courses, terrain de polo, etc..
Jour 15 (samedi 1° novembre 1930) : Addis-Ababa
Remise officielle au Négus du Farman 192 et des cadeaux officiels de la France par le maréchal Franchet d'Espérey.
Choix de l'appareil
Répondant au goût du Négus pour l'aéronautique, le gouvernement français décida de lui offrir un appareil pour son couronnement prévu dans les premiers jours de novembre 1930.
La France connaissait bien, à travers sa mission locale, les besoins de l'Éthiopie :
Transport VIP (Possibilité d'un aménagement confortable)
Aptitude aux missions de police ou de représailles
Transport sanitaire (un blessé ou un malade)
Rayon d'action : # 1200 km
Par ailleurs, les accords internationaux signés à l'été 1929 interdisaient la fourniture d'un appareil militaire.
Seul le Farman 190 répondait à ses spécifications.
Au printemps 1930, le Négus avait commandé à Farman un F192. Par souci d'homogénéité de la flotte, la décision fut prise en août 1930 d'offrir le même type d'appareil, accompagné d'un important lot de rechanges (200kg).
Compte tenu des délais, un appareil fut prélevé sur la chaîne de production. Il s'agissait vraisemblablement d'un F190 qui fut converti par l'installation d'un Salmson 230 cv, ce qui expliquerait l'usage récurrent à son égard de la périphrase "F190 à moteur Salmson". Il portait probablement un numéro constructeur dans la série 7180-7200 et sa cellule pourrait être celle d'un F190 dans la série 40 à 50. Des ailes déjà construites avec un réservoir de 260 l par demi-aile furent utilisées, permettant le rayon d'action recherché (consommation de 70 l/h à la vitesse de croisière de 175 km/h).
Décoration de l'appareil
Le fuselage du F 192 était peint en vert jade et vert Nil, la voilure et l'empennage étant argent. Pour le convoyage, l'avion portait des cocardes françaises sur et sous les ailes; il les conserva par la suite.
Un aménagement intérieur luxueux fut retenu : dans une cabine tendue de soie verte et or, les deux sièges passagers pouvaient se transformer en couchettes. La cabine comportait également divers équipements non aéronautiques: pendulette, porte-bouquet, miroirs biseautés, etc.
L'équipage
Jean Baradez, alors capitaine à l'Etat-Major de l'Air, désigné comme chef de mission, choisit comme pilote le Capitaine Eugène Marie et comme mécanicien l'adjudant Demeaux ; tous deux avaient déjà une expérience des vols en Afrique.
Le Capitaine Eugène Armand Marie avait réalisé en 1927 un vol Paris-Congo en 6 jours pour préparer l'ouverture des lignes aériennes vers Madagascar. Son choix était délibéré : volontaire pour servir de nouveau en Afrique, il était pressenti pour prendre la tête de l'aviation éthiopienne en remplacement de l'adjudant-chef Maillet dont le contrat n'était pas renouvelé par les autorités éthiopiennes ; cet espoir des autorités françaises fut déçu. Le Négus préféra Jean Corriger, arrivé avec Maillet et plus politiquement "neutre".
L'itinéraire
L'avion devant parvenir à la date voulue en bon état à Addis-Ababa, il n'était guère question de prendre des risques.
Paris - Le Caire : Pour cette première partie du trajet, deux routes étaient possibles. Plutôt que Tunis et les côtes d'Afrique du Nord, Baradez choisit la route orientale par l'Italie, la Yougoslavie et la Turquie. Bien qu'il dise ces routes équivalentes, il semble que Baradez ait voulu éviter au maximum les survols maritimes.
En fait, la météorologie lui interdira l'accès à la Yougoslavie et lui imposera finalement de prendre une route plus au sud, avec les pertes de temps induites par l'obtention des nouvelles autorisations de survol.
Le Caire - Addis-Ababa : bien organisée pour les ravitaillements et plus sûre, la route égyptienne s'imposait, mais deux routes étaient envisageables à partir d'Atbara. La plus courte passait par Khartoum. Le choix du passage par Djibouti fut néanmoins retenu, car il permettait une éventuelle remise en état de l'avion sur la base française avant son arrivée à Addis-Ababa.
L'avion devait décoller le 14 octobre 1930 du terrain du Bourget. Il ne fut terminé que le 16 octobre et monté sur le terrain de Toussus-le-Noble. Des problèmes avec l'hélice métallique le retardèrent encore de 24 heures avant sa mise en place au Bourget le 17 octobre.
Contrairement à la plupart des aviateurs présents sur ce site, Jean Baradez ne réalisa pas - à notre connaissance - de voyage de grand tourisme à titre privé. Lors de sa carrière, et notamment durant son passage à l'Etat-Major de l'Air, il fut par contre l'un des quelques officciers qui soutint sans réserve les projets de ce type. C'est à cette époque qu'il fut également chargé de préparer et d'assurer la livraison du cadeau de la France au Négus pour son couronnement : un Farman 192.
Diplomé de l'Institut National d'Agronomie, passionné d'archéologie, il rencontra son destin dans l'immédiat aprés guerre en la personne de Louis Leschi, Directeur des Antiquités en Algérie. S'inspirant du R.V. Poidebard, mais instruit par son expérience de la phographie militaire, il devint l'un des fondateurs de l'archéologie aérienne. Il découvrit et explora plusieurs sites d'Afrique du Nord et fut directeur des fouilles de Tipasa.
