Jeux de rôles internationaux
L'Éthiopie ne constituait pas vraiment un marché de taille pour les avionneurs, mais les enjeux politique étaient majeurs pour les puissances coloniales en Afrique.
La Grande Bretagne et l'Italie, dont les territoires coloniaux encerclaient l'Éthiopie, n'étaient pas en position de fournisseurs crédibles pour l'aviation du Négus. Elle s'ingénièrent par contre à en contrarier la réalisation par des accords internationaux et à déstabiliser le soutien qu'apportait la France sur le terrain pour valoriser l'accès à la mer qu'elle offrait à l'Éthiopie par Djibouti et la ligne du chemin de fer franco-éthiopien.
Pour ce faire, les presses anglaise et italienne, jouant sur la fierté du Négus et des dirigeants éthiopiens, engagèrent une campagne présentant Maillet comme sauveur de l'Éthiopie. Ce dernier et la presse française (Le Matin) amplifièrent par une autosatisfaction naïve la répercussion de cette campagne.
Si l'Allemagne derrière Junkers fut le principal concurrent des industriels français, elle eut à surmonter d'abord le crash en décembre 1929 d'un W33 qui provoqua le décès d'un oncle du négus que maillet exploita en favorisant le renvoi des deux pilotes allemands. Leur remplacement tardif par Weber ne favorisa en réalité pas Junkers malgré les offres ambitieuses et commercialement attractives (grandes facilités de paiement) que la société fit par la suite. Weber joua en effet son propre jeu en prônant auprès des dirigeants éthiopiens la création d'une industrie aéronautique nationale dont il démontra la faisabilité en construisant sur place à partir des plans du Meindl Van der Nes au moins un exemplaire d'un appareil dénommé Ethiopia 1.
Conflits fratricides
Mais la principale cause de destruction de la position française fut la guerre acharnée que se livrèrent ses propres motoristes.
Les accords internationaux entre la France, l'Italie et la Grande Bretagne avaient été tournés avec la livraison en août 1929 - via la Belgique et une compagnie de transport allemande - de trois Potez 25 à moteur Lorraine, répondant à une commande passée par "Belaten Guetta Wolde Maryam Ayele", Directeur du Ministère de l'Intérieur abyssin. Satisfait du résultat, le Négus décida son renouvellement et un contrat identique fut de nouveau passé.
Entre temps, Hispano-Suiza s'était attaché les services d'un agent local d'origine grecque, Monsieur Balanos, bien introduit mais pas nécessairement fiable représentant d'intérêts italiens. Il démontra son efficacité en obtenant du directeur éthiopien -malgré un surcoût de 48000 francs par appareil - le remplacement dans le contrat des moteurs Lorraine par des Hispano, pour une livraison des appareils en juin 1930.
Furieux, et souhaitant faire annuler cette commande, Maillet adressa au Négus un rapport incendiaire sur les Potez Hispano, se mettant à dos non seulement Monsieur Balanos, mais également Belaten Guetta, signataire du contrat Potez mais également du contrat de travail de Maillet lui-même.
Malgré la position très favorable initialement acquise par Maillet auprès du Négus, les intrigues des uns et des autres, amplifiées par le manque de sens politique et les erreurs de Maillet lui-même conduisirent inéluctablement à la résiliation rapide de son contrat.
Au printemps 1930, le Négus décida la commande à Farman d'un F192 à moteur Salmson. Les conditions exactes de cette décision nous sont inconnues, mais la concurrence en fut sans aucun doute informée. Or, au printemps 1930, s'achevait également les essais d'une nouvelle version de l'appareil, le F194 à moteur Hispano.
C'est dans ce contexte que se place en avril 1930 le voyage à Addis-Abeba d'Henri Rabatel avec le premier exemplaire de série du F194. La discrétion relative qui entoure ce voyage malgré son caractère encore exceptionnel pour l'époque confirme, si besoin est, qu'il est difficile de n'y voir qu'un "beau voyage de tourisme" pour reprendre le titre de la revue Hispano-Suiza.
Le 29 mars 1930, le F194 c/n 7150, s/n1 immatriculé F-AJID à moteur Hispano 6Mb de 250 cv s'envolait du Bourget. Il avait à son bord Henri Rabatel, Madame Rabatel et le pilote Massot.
Les premières étapes furent européennes : Rome, Belgrade, Bucarest et Sofia. Lors de cette étape, Madame Rabatel quitta l'appareil.
Puis, le F194 prit la voie du Moyen-Orient. Après une étape à Athènes, il rejoignit Alep et descendit vers le sud via Le Caire, Atbara pour finalement atteindre Djibouti, puis Addis-Ababa.
Après le DH60 de Jacques de Sibour, c'était donc le deuxième appareil à rejoindre la Côte des Somalis et l'Ethiopie depuis la métropole et dans ce sens, ce voyage revêt un caractère en soi exceptionnel pour l'époque.
A Addis-Ababa, Monsieur Balanos avait sans doute bien fait les choses et Rabatel fut reçu par le Négus. S'inspirant probablement du précédent de Jacques de Sibour, quel qu'en ait été l'incitateur, il proposa à cette occasion de vendre immédiatement son appareil à l'Ethiopie. Cette proposition ne fut pas suivie d'effet. Par contre, elle provoqua une réaction ultèrieure des autorités françaises qui poussaient une standardisation du F192 à moteur Salmson en Ethiopie et l'indignation du Maréchal Franchet d'Esperey qui représenta la France lors du couronnement et offrit au Négus un second F192.
Cette indignation officielle fut amplifiée par l'intention affichée ensuite par Hispano-Suiza et Gnome-Rhone de présenter chacun un Farman équipé de leur moteur lors des cérémonies du couronnement. Si Hispano-suiza ne donna pas suite à ce projet, il semble que ce ne fut pas le cas de Gnome-Rhone qui paraît, avec l'appui de certains officiels, avoir favorisé le voyage "privé" de de Verneilh avec son F190 s/n 50 immatriculé F-AJRV. A l'exception du mécanicien prêté par Gnome-Rhone, l'équipage - de Verneilh, Weiss, Trafford - est d'origine militaire et le Maréchal Franchet d'Esperey le présente sans détour comme "la concurrence ennemie de Monsieur Laurent Eynac, Ministre de l'Air".
Après les réceptions officielles, l'équipage participa à quelques partie de chasse, puis reprit la route du retour. Après Djibouti, il remonta par Port Soudan vers Le Caire, puis retraca sensiblement son itinéraire antèrieur par Alep, Athenes, Belgrade et Bucarest avant de remonter vers le nord : Varsovie et Berlin et de revenir sur Paris via Bruxelles.
Son retour à Paris, après ce parcours de 23000 km en 150 h de vol, eut très probablement lieu courant mai 1930.
Né le 14 août 1894 à Montagnieu (Isère), Henri Augustin Rabatel s'engage le 4 avril 1913 au 3° Cuirassiers. Passé très tôt à l'aviation (mars 1914), il fera d'abord fonction de sous officier observateur d'artillerie. Il part à Avord en mars 1915 et en revient fin décembre pilote de Voisin, affecté au GB3. Il est décoré pour destruction d'un ballon le 06/02/1916. Passé dans la chasse, il est affecté aux Cigognes et y obtient sa première victoire le 25/05/1917. Malheureusement Le 16 août 1917, le Sous Lieutenant Rabatel est blessé à la jambe aux commandes de son Spad et forcé d'atterrir sur un terrain allemand par l'Obfg Kurt Schönfelder, de la Jasta 7.
Rabatel termine ainsi la guerre avec 4 victoires homologuées. Après l'armistice, il poursuivra sa carrière militaire, s'illustrant notamment à plusieurs reprises dans la Coupe Lamblin (qu'il remportera en 1921, classé second en 1924) et participant à divers raids comme le Paris-Téhéran-Paris de 1926, conduit par Dagnaux et rassemblant 1 Potez XV Lorraine et 3 Breguet 19 de motorisation différente (Renault, Farman, Hispano). A ces occasions, il pilotera régulièrement des appareils à moteur Hispano-Suiza.
Dans ces conditions, il n'est guère surprenant qu'en 1926, le Capitaine Rabatel quitte l'armée pour la société Hispano-Suiza où il assumera une fonction de représentation commerciale, effectuant de fréquents voyages à l'étranger. Il fera un heureux à l'occasion de son départ : Maurice Rossi qui obtiendra aussitôt le Breguet 19 de raid rendu disponible, débutant ainsi une grande carrière dans le raid.
Malgré une publicité "dithyrambique et luxueuse" (Jean Liron), seulement 4 exemplaires de F194 auraient été construits.
En novembre 1929, la revue Hispano-Suiza mentionne que trois F190 à moteur Hispano de 250 cv sont en cours de montage chez Farman, l'un d'entre eux ayant été "retenu par la maison Farman qui tient à établir des performances comparatives de son appareil équipé de moteurs différents".
En juin 1930, la même source indique que "deux F190 à moteurs Hispano ont terminé leurs essais" et affirme que "les performances obtenues ont été de beaucoup supérieures à celles des mêmes appareils équipés de moteurs à air".
Les deux appareils ayant terminé leurs essais en juin 1930 sont connus ; il s'agit indubitablement :
- du F194 c/n 7150, s/n 1, F-AJID ; il obtient probablement son CdN en mars 1930 pour son voyage vers Addis-Ababa. Il a probablement été utilisé par la suite comme avion de démonstration par Hispano-Suiza, mais son sort final est inconnu.
- du F194 c/n 7151, s/n 2, F-AJIE ; il obtient son CdN le 13 juin 1930. Acquis par la société des pétroles Jupiter, filiale de Shell, il aurait été utilisé pendant un temps par Le Brix pour des tournées d'inspection des installations de carburant des aérodromes. Cédé ensuite à la société Air Service, puis à un utilisateur privé, il aurait terminé sa carrière à l'Aéro-club d'Indochine.
Deux autres F194 sont connus:
- le F194 c/n 7235, s/n 3, F-ALCU. Ayant obtenu son CdN en juin 32, il est donné comme acquis par l'État français. Une photo existe de cet appareil accidenté à Vichy en 1936.
- le F194 c/n ?, s/n 4, EC-AAR. Acheté en 1931 par la Cooperativa de Treball Aeri, il pourrait s'agir du troisième appareil cité comme en cours de montage en novembre 1929. Pendant la Guerre d'Espagne, il sera utilisé par la Généralité de Catalogne notamment comme transport de munitions. Abandonné à Nice par son pilote Joan Barcells le 20 août 1936, il y sera récupéré par Enric Cera envoyé par le gouvernement catalan le 22 septembre. Nous n'en avons plus trace ensuite.
Nous n'avons néanmoins trouvé jusqu'à présent aucune trace explicite du "troisième" F194 en cours de montage en 1929 qui aurait été retenu par Farman. Au vu des "trous" des listes constructeurs, il est tentant de considérer qu'il pourrait s'agir du c/n 7149, précédant immédiatement les deux premiers appareils ci- dessus. Il pourrait correspondre à l'appareil immatriculé EC-AAR vendu en 1931 à une société catalane; il s'agirait alors d'un appareil d'occasion acheté sur étagère et numéroté 4 après commande du s/n 3, appareil neuf destiné à l'Etat français. Nous n'avons pour l'instant pu confirmer ou infirmer cette hypothèse...
