Abyssinia

L'aviation en Afrique orientale

Éthiopie, 1930

            L'Éthiopie est le premier état africain indépendant. Issu d'une Abyssinie féodale, il a acquis son statut de libre état africain par la victoire remportée sur l'Italie à la bataille d'Adwa en 1896. Le 7 octobre 1928, Ras Tafari Makonnen, fils du chef de guerre Ras Makonnen, héros d'Adwa, est couronné roi d'Éthiopie à 36 ans. Le Négus s'intéresse très tôt à l'aviation. Son premier vol, le futur empereur l'aurait effectué en 1922, avec le First Leutnant Aubrey Rickards (1), lors d'un voyage à Aden. Par la suite, il ne manquera jamais de se tenir au courant des progrès de l'aéronautique. Lors de son voyage en France en 1924, par exemple, où il visite Le Bourget.

            Malgré les conventions internationales, il commence aussitôt à se procurer les bases d'une aviation nationale : 3 Potez 25 à moteur Lorraine (désarmés) et 1 (peut-être 2) Junkers F.13. Ils lui sont livrés à l'été 1929.

            Le 31 mars 1930, il élimine sa dernière opposition en remportant la Bataille d'Anchem, grâce notamment à l'effet de ses Potez 25 pilotés par des militaires français en disponibilité, "renforcés" pour l'occasion par le DH 60 privé du vicomte de Sibour en voyage d'agrément. Son opposant, Ras Gugsa Wale, époux de l'impératrice Zawditu est tué. L'impératrice décède quelques jours plus tard.

            Le 2 novembre 1930, Ras Tafari Makonnen est couronné empereur, Roi des Rois, sous le nom d'Hailé Sélassié I° (Pouvoir de la Trinité), "Roi des Rois d'Éthiopie, Seigneur des Seigneurs, Lion conquérant de la tribu de Juda, Lumière du Monde, élu de Dieu ». Le Négus veut moderniser son pays, le doter d'une administration, d'une industrie et d'une armée modernes. Il a en outre une ambition particulière : doter l'Éthiopie d'une aviation nationale, progrès à la fois symbolique et indispensable dans un pays pratiquement sans infrastructure. Limitée pour commencer à une demi-douzaine de Potez 25 désarmés et à quelques appareils légers dépareillés, du fait des conventions internationales lui interdisant l'achat d'armement moderne, cette aviation n'est que de peu d'importance par rapport aux capacités que peuvent mobiliser les puissances coloniales, et particulièrement l'Italie. Il n'en reste pas moins que sa possession a une signification tant pour l'Éthiopie que pour d'autres responsables africains désireux d'autonomie.

Le Négus visitant Le Bourget-Dugny

L'Illustration - 1924

(1) Aubrey Rickards jouera par la suite un rôle important dans la présence britannique en Arabie du Sud.

http://www.al-bab.com/bys/articles/rickards02.htm

Selon son neveu James Offer, l'appareil sur lequel il vola avec le Negus est le Bristol F2B c/n 4908, immatriculé F4922.

L'aviation commerciale en Afrique orientale

Avant 1930, ce sont essentiellement les militaires qui œuvrent pour explorer et prospecter les futures lignes aériennes. Alors que les Français développent les liaisons le long de la côte occidentale et à travers le Sahara, l'Afrique orientale reliant les territoires de l'Égypte, du Soudan, du Kenya et de l'Afrique du Sud constitue l'axe privilégié par les Britanniques. En avril 1930, ils terminent la prospection des lignes entre Le Caire et Le Cap. Le 28 février 1931, les Imperial Airways ouvrent un service hebdomadaire entre Londres et M'wanza (Tanganyika), via Paris, Brindisi, Athènes, Le Caire, Assouan et Khartoum. La ligne ne sera prolongée vers Le Cap qu'en 1932, en janvier pour la poste et en avril de cette même année pour les passagers.

Les Italiens ont également l'ambition d'ouvrir une ligne directe vers leurs colonies d'Afrique orientale. Compte tenu de l'absence de longs courriers, leur solution initiale consiste à passer un accord avec les Imperial Airways pour l'ouverture de deux correspondances à Khartoum : l'une vers l'Érythrée sur la ligne Khartoum - Kassala - Asmara - Massaoua, l'autre vers la Somalie sur la ligne Massaoua - Djibouti - Berbera - Mogadiscio.

La France et la Belgique concentrent leur effort africain sur les liaisons entre l'Afrique du Nord, l'Afrique Occidentale, l'Afrique Centrale prolongées vers le Congo Belge et Madagascar. Par contre, la liaison avec la Côte Française des Somalis reste largement oubliée dans cette mise en place des lignes futures.

En Éthiopie, la mission française évaluera néanmoins la possibilité et l'intérêt de développer une liaison Djibouti - Addis-Ababa - Rozayres (Ar Rozayris) - Khartoum susceptible de fonctionner en correspondance avec les Imperial Airways.

L'aviation militaire en Afrique orientale

France

En 1919, le gouvernement français définit un programme d'organisation d'une aviation coloniale ; il prévoit notamment une escadrille à Djibouti. Mais les conditions budgétaires et administratives d'exécution de ce programme ne sont arrêtées que progressivement. Sa réalisation est confiée au ministère des colonies, qui le délègue au territoire d'implantation. En janvier 1920, il est ainsi toujours prévu d'installer une escadrille à Djibouti, mais celle-ci ne verra pas le jour.

Les premières traces d'une volonté locale apparaissent en 1929, peut-être liées à l'arrivée des premiers Potez 25 destinés au Négus (2). Leur montage est réalisé à Djibouti et des liaisons régulières sont prévues, impliquant la création d'un terrain à Djibouti.

Un budget de 20.000 francs est ainsi consacré en 1929 par le gouverneur de la Côte Française des Somalis à l'aménagement d'un camp pour l'aviation (3), et 200.000 francs sont affectés à l'établissement de la carte de la côte française des Somalis au moyen de photographies par avion (nous n'avons pu identifier jusqu'à présent les appareils utilisés). Ce financement permet l'aménagement d'un terrain sommaire dont la qualité laisse à désirer, car il est miné par les eaux des mines de sel. Philippe d'Estailleur-Chanteraine en fera d'ailleurs l'amère expérience en frisant le capotage lors d'une tentative de décollage de son Farman F.199 en 1932, lui imposant une réparation risquée de son hélice.

En 1933, à la création de l'armée de l'air, il est décidé d'affecter une petite unité à Djibouti. En fait, celle-ci sera mise en place sous la pression des événements du fait d'incidents dus à des tribus dissidentes à la frontière éthiopienne. Face à la menace supposée d'une action initiée par le gouvernement éthiopien, apparemment gonflée par l'administration locale et d'ailleurs niée par les représentants français en Éthiopie, une unité de l'aviation maritime sera mise en place avec le transport Commandant Teste et exécutera des vols de démonstration de force pendant quelques jours. Une lettre de dénégation du Négus calmera les esprits. Néanmoins, profitant du transport, 3 Potez 25 et un Potez 29 sanitaire prélevés sur les unités basées au Levant rejoignent Djibouti à cette occasion et, une fois montés, s'y installent avec quelques véhicules de soutien (une voiture légère, une camionnette et un camion). 20.000 Francs sont consacrés en 1933 à une amélioration du terrain d'aviation qui reste malgré tout insuffisant.

En juillet 1934, la Revue Parlementaire indique que la Côte Française des Somalis ne comporte pour sa défense qu'une demi-escadrille. D'après les informations fournies par Gilbert Ladarré (4), cette escadrille qui reste rattachée au Levant reçoit une dotation plus complète, probablement dans le courant de l'année 1934. La construction d'un nouveau terrain d'aviation est décidée à cette époque et en mai 1935, 100.000 Francs sont consacrés à ces travaux par le gouvernement de la Côte Française des Somalis. Début 1935, l'escadrille comporte une bonne douzaine de Potez 25 et 29. Elle ne recevra du matériel moderne qu'en 1939 avec l'arrivée d'une section de 4 Po 631.

Son arrivée concrétise le besoin d'une meilleure organisation de la base et d'un réaménagement du terrain qui sera également financé par la Côte Française des Somalis en 1933.

Italie

L'Italie déploie des appareils en Érythrée dés 1919 : y sont ainsi présents 1 Voisin, 11 Farman, 4 SVA et quelques SAML S.2. Basés d'abord à Massaoua, ces appareils seront ensuite transférés à Asmara. Quelques mois plus tard, ils seront affectés en Somalie, près de Mogadiscio, à l'exception de 2 S59bis envoyés à Massaoua pour la lutte contre la contrebande.

Fin 1925, un renforcement de la présence aérienne italienne est jugé nécessaire, mais c'est seulement en septembre 1926 que la 36° Squadriglia, équipée de Fiat R2, est envoyée à Mogadiscio à partir d'où elle opérera jusqu'en novembre 1927.

En juin 1928, 4 Romeo Ro.1, suivis de 2 autres rejoignent Mogadiscio par les airs. En 1931, 2 d'entre eux sont affectés en Érythrée.

En aout 1931, une nouvelle escadrille est formée en Somalie avec 2 Ca101 et 4 Ro1 venant de Lybie.

En 1932, un commandement de l'aviation érythréenne est mis en place à Asmara avec l'arrivée d'une section de Ro1 venant de Somalie. En 1934, il dispose de 2 Ca.101 et 4 Ro.1, tandis que l'aviation somalienne dispose de 9 Ro.1.

Enfin, à partir de janvier 1935, les forces aériennes italiennes commencent à se renforcer en prévision des événements de la fin de l'année.

(D'après http://orbat.com/site/history/index.html)

Grande-Bretagne

 L'organisation aérienne de la RAF dans la région s'organise autour de la grande base de Ramleh, et des unités déployées à Khartoum et Aden.

A Khartoum est basé le N°47 Squadron équipé de Bristol F2B, Fairey II F, Vickers Vincent et Wellesley. Aden ne disposera jusqu'en 1928 que d'une section d'appareils détachés de Ramleh. En février 1927, la base d'Aden-Khormaksar accueille le N°8 Squadron qui équipé de DH.9A. Vieillissants, ils seront remplacés par des Fairey IIIF en janvier 1928, puis des Vickers Vincent en 1935.

(2) Les Potez 25 débarqués sont sortis des caisses et montés à Djibouti avant de rejoindre Addis-Ababa par les airs. Ils seront ainsi les premiers appareils à s'y poser.

Les Junkers allemands arrivés à la même époque rejoindront Addis-Ababa par le rail et seront montés en Ethiopie.

(3) ainsi que 200.000 Francs pour l'établissement de la carte de la Côte Française des Somalis au moyen de photographies par avion, pour lequel nous n'avons pu identifier le prestataire

(4) "Gaston Ladarré, aviateur colonial" par Gilbert Ladarré et Michel Ledet dans Avions n°164, juillet/août 2008 et échanges directs avec l'auteur.