Au service du Négus
De 1929 à 1933 l'Aviation Impériale Ethiopienne se met en place. Le Négus ne pouvant sans risque faire appel à la Grande Bretagne ou à l'Italie, la concurrence se concentre d'abord entre la France et l'Allemagne.
La France est représentée en Éthiopie est assurée par le Ministre de France à Addis-Ababa, M. Verchère de Reffye d'avril 1928 à mars 1934, puis M. Bodard ("Monsieur le consul") jusqu'à la fermeture de la Légation en février 1937. La France a également un consulat à Dire-Dawa et une agence consulaire à Harrar. Les industriels français intéressés par ce potentiel commercial sont actifs, surtout Potez, Lorraine, Hispano-Suiza.
La France a de fait une position privilégiée du fait de ses intérêts à Djibouti. Pour protéger ses intérêts, elle a plusieurs fois soutenu l'Éthiopie contre des initiatives diplomatiques de la Grande-Bretagne et de l'Italie, notamment sur le commerce des armes. Le français est la première langue étrangère parlée en Éthiopie. Le Négus l'a lui-même apprise avec un Capucin ami de son père, Monseigneur André Jarosseau, qui a accompagné toute sa formation et avec lequel il reste en relations étroites. 300 à 400 Français sont présents en Éthiopie à cette époque.
Surtout, la France a notamment construit avec l'Éthiopie la seule liaison ferroviaire du pays, reliant Addis-Ababa à Djibouti et ouvrant la route de la mer à l'Éthiopie entourée par les possessions britanniques et italiennes. Dés 1920, le lieutenant Maifanti, chef pilote à la Direction des Mines d'Ethiopie, avait demandé l'autorisation d'établir une liaison aérienne entre Djibouti et Addis-Abeba, ce qui lui avait été refusé par le négus de l'époque.
Mais, à côté de ses intérêts commerciaux, la France n'a pas la volonté politique de contrarier les ambitions italiennes. Face à la montée de la menace allemande en Europe, le gouvernement français veut se concilier les bonnes grâces de l'Italie et, dans ce contexte, l'indépendance éthiopienne pèse peu. De plus, la volonté du Négus d'affirmer la souveraineté d'un pays africain n'est pas toujours bien reçue : elle est perçue comme une menace potentielle pour la sécurité de la "Côte Française des Somalis" comme le montre la crise franco-éthiopienne de 1933.
Face à cet enjeu, la solidarité et l'implication personnelle des pilotes et mécaniciens français envoyés à Djibouti comptent peu. Elle s'exprimera souvent à contre-courant de la politique de leur gouvernement.
André Maillet et le Négus en tenue de vol
devant un Potez 25
1929 : Sous le commandement d'André Maillet
Le commandement de l'Aviation Éthiopienne est confié au pilote français André Maillet, adjudant-chef pilote au Service Technique, mis en congé sans solde. Il est engagé sous contrat par "Belaten Guetta Wolde Maryam Ayele", Directeur du Ministère de l'Intèrieur abyssin qui signera également les contrats d'acquisition des avions. La fourniture de ces appareils, acquis via la Belgique et transportés par une compagnie allemande, n'engage pas l'Etat Français.
Le dimanche 18 août 1929, à 10H35, André Maillet accompagné de son mécanicien Picaper s'envole de Djibouti sur un Potez 25 à moteur Lorraine débarqué et monté à Djibouti. Pour affirmer l'absence d'implication de l'Etat français, les autorités locales ne fournissent aucune aide à Maillet qui ne peut utiliser le terrain de Djibouti ni pour monter les avions, ni pour décoller. Le Potez sera donc monté sur la place de la gare par Maillet et Picaper et décollera d'un terrain vague.
Après un arrêt sur le terrain des Addas pour refaire les pleins, Maillet se pose sur le champ de courses de Djibouti à 2000 m d'altitude. Le Négus, enthousiaste, lui remettra une somme de 50.000 francs. Il est rejoint rapidement par un autre pilote Paul Corriger, également adjudant en congé sans solde et le sous-officier mécanicien Valade, qui convoient par rail 2 autres Potez-Lorraine et un lot de bombes.
Quelques jours après, un Junkers W33c arrive plus discrètement à Addis-Ababa avec deux pilotes : le Baron von Engel et le Comte Schatzberg. Débarqué à Djibouti, le Junkers (1) arrive à Addis-Ababa par le train et est accidenté dès son premier vol.
Maillet consolide la position française : il obtient successivement que l'achat à l'Italie d'un FIAT AS-1 ne s'accompagne pas de la présence d'un pilote italien, puis le renvoi des pilotes allemands après un accident du Junkers provoquant la mort du Ras Nado, oncle du Négus en décembre 1929.
Baron von Engel
Comte Schatzberg
(1) L'hypothèse de 2 Junkers W33, dont l'un aurait été accidenté dès son arrivée, ne peut-être exclue.
1930 : L'année du couronnement
Les actions de la mission française, le dynamisme de Maillet sont dans un premier temps bien perçus par les autorités éthiopiennes. Leur action culmine en mars 1930 lorsque le Négus est confronté à la rébellion du Ras Gugsa Wolie. Le 31 mars, Ras Gugsa est battu et tué à la bataille d'Anchem : l'intervention de 2 Potez 25 pilotés par André Maillet et Paul Corriger renforcés par le DH60 de Jacques de Sibour dans une mission de largage de tracts, suivie d'une deuxième mission d'André Maillet au cours de laquelle il largue une bombe ont permis ce succès en démoralisant les troupes adverses. Lors de sa seconde mission, André Maillet tarde cependant à revenir, causant l'inquiétude au Palais. Il a en effet dû se poser en rase campagne par suite de problèmes moteur et n'a pu repartir que grâce à de l'huile domestique réquisitionnée chez des habitants.
Ce soutien est certes apprécié par le Négus ; néanmoins, il réagit mal à la publicité donnée par la presse allemande, italienne et française au rôle joué par les pilotes français, notamment André Maillet. Il prend sans doute aussi conscience de sa dépendance des pilotes français et de la nécessité de disposer rapidement de pilotes éthiopiens. Il a une date limite : les fêtes de son couronnement à partir du 1° novembre 1930.
En avril 1930, arrive le pilote civil Gaston Vedel, ancien pilote de l'Aeropostale renvoyé par Didier Daurat après un accident; il y sera chargé de la formation des pilotes éthiopiens. Or, si une école de pilotage a bien été mise en place à Akaki par l'équipe française, les progrès sont lents. Un soir d'avril 1930, le Négus convoque Gaston Vedel.
Celui-ci a t'il intrigué pour en arriver là ? Il est certain que Vedel, pilote civil, ne s'est pas intégré dans la colonie française "institutionnelle"; par contre, il a des liens étroits avec M. Balanos, grec agent commercial de la compagnie Hispano-Suiza et ... agent politique de la légation d'Italie. Idéaliste, concentré sur la réussite de sa mission en Éthiopie après l'échec personnel qu'a représenté son renvoi de l'Aéropostale, Vedel perçoit mal la vie sociale de la colonie française et le manque de dynamisme de l'école de pilotage. Une lenteur volontaire de cette mise en place ne peut d'ailleurs être exclue : une aviation éthiopienne nationale laisse planer la menace d'ambitions d'Addis-Ababa sur la Côte Française des Somalis alors qu'aucun avion militaire français n'est basé à Djibouti. La France a donc tout intérêt à maintenir sa main mise sur l'emploi opérationnel des Potez.
Lors de cet entretien, Gaston Vedel suggère qu'éloigner l'école de pilotage d'Addis-Ababa est une nécessité pour créer les conditions de la réussite. L'environnement montagneux d'Addis-Ababa se prête en effet assez mal au bon fonctionnement d'une école. Les moyens sont limités : seuls deux appareils-école sont disponibles : le Fiat AS-1 et le DH60 vendu par Jacques et Violette de Sibour. Dès le lendemain les décisions tombent. Gaston Vedel, rattaché directement à Ato Tadesse Machacha, secrétaire particulier du Négus, part installer l'école de pilotage à Djidjiga, à 500 km d'Addis-Ababa, accompagné du mécanicien Picaper, des élèves, dont Michka Babitcheff (2) et Asfaw Ali (3), et de quelques manœuvres. Après un aménagement sommaire du site, le Fiat s'avère rapidement inutilisable, et seul le DH 60 permet l'entrainement.
En mai 1930, Hubert Fauntleroy Julian arrive aux USA sur invitation du Négus. Le 4 juin 1930, il a un grand succès en effectuant un saut en parachute depuis un Potez 25 devant le Négus et un parterre de chefs éthiopiens. En récompense, outre des monnaies sonnantes et trébuchantes, le Négus le nomme colonel et lui confère la nationalité éthiopienne. Julian rentre provisoirement aux USA en juillet 1930.
Le 19 juin 1930, le sergent-chef mécanicien Thierry Maignal rejoint la mission française ; 3 Potez 25-Hispano-Suiza viennent simultanément compléter la flotte, fournissant une base solide aux ambitions du Négus. La fourniture de ces appareils dont le moteur Lorraine a été remplacé chez Potez par un moteur Hispano suite aux actions commerciales de Balanos et Rabatel fait l'objet d'un rapport peu mesuré de Maillet tentant d'obtenir l'annulation de ce changement.
Tout ceci concourt à la décision éthiopienne de ne pas renouveler le contrat d'André Maillet, ce qui pose le problème de sa succession à la tête de l'aviation éthiopienne. En août, le gouvernement français décide d'offrir un avion au Négus à l'occasion de son couronnement. Le chef de mission est le Capitaine Jean Baradez, le pilote en sera le Capitaine Eugène Marie que, pour renforcer le contrôle français sur l'aviation impériale éthiopienne, les autorités françaises proposent pour remplacer Maillet.
La date du couronnement approchant, Michka Babitcheff et Asfaw Ali passent leurs épreuves de pilotage les 1° et 4 septembre 1930 respectivement. Le 15 octobre, de retour à Addis-Ababa, tous deux effectuent un vol en solo devant le Négus et un parterre d'invités. L'ambassadeur de France est absent, retenu par une réception à l'ambassade d'Italie (ce que Vedel interprètera comme un désaveu personnel). Julian, de retour depuis le 1° septembre et voulant démontrer ses qualités mises en cause par John T. Spencer, conseiller militaire américain du Négus, décolle sans autorisation et met le DH 60 sur le dos au décollage. Il est aussitôt renvoyé par le Négus : "il y a plus d'avions à détruire aux États-Unis qu'en Éthiopie".
Lors du couronnement, et malgré le poids personnel du maréchal Franchet d'Esperey, le Négus fait la sourde oreille à la proposition de remplacement de Maillet par Marie et nomme Paul Corriger à la tête de l'aviation éthiopienne.
Jacques de Sibour
Gaston Vedel
Hubert Julian
Michka Babitcheff
(2) Michka Babitcheff est fils d'un Russe blanc, Ivan Babitcheff, grand propriétaire agricole à Addis-Ababa, marié à une Éthiopienne.
Après son brevet de pilote obtenu le 1° septembre 1930, il sera breveté au centre d'instruction d'Istres.
Il sera l'un des pilotes éthiopiens les plus actifs avant et pendant le conflit, qu'il finira avec le grade de capitaine.
Son père sera arrêté par les Italiens le 21 juin 1936.
Sa sœur, Woizero Aztede Babitcheff est l'épouse du Dejazmatch Nassibou Zamanuel qui, devenu gouverneur de Harrar en 1935, sera l'un des héros de la guerre, et décèdera le 19 octobre 1936 dans un hôpital suisse.
(3) Asfaw Ali est le fils d'un premier mariage de l'impératrice Menen Asfaw, épouse d'Hailé Sélassié 1°, avec le Dejazmach Ali de Cherecha.
Il passe son brevet de pilote le 4 septembre 1930.
(4) Reconstruction sur place qui pourrait plaider pour la présence en Ethiopie de 2 appareils accidentés
1931-1932 : La direction de Paul Corriger
L'école de pilotage, réimplantée à Akaki, ne sera de nouveau opérationnelle qu'en 1932, peu avant la fin du contrat de Gaston Vedel. En mars 1932, les Potez interviennent pour des lâchers de tracts sur le Nil bleu et le Godjam après l'évasion du prince déchu Lidj-Yassou, qui sera repris un peu plus tard.
Pendant cette période, les avions font principalement des vols de transport de personnes et de courrier, dont la fréquence diminuera progressivement avec le vieillissement des appareils. Le 6 mai 1932, par exemple, 2 Potez pilotés par Corriger et Babitcheff, accompagnés de Maignal, décollent à 10H00 transportant du courrier d'Addis-Ababa pour Djimma où ils parviennent à 11H30 sur une piste aménagée dans la plaine de Mandara. Ils sont reçus par le Gouverneur Aba Jifar avec des présents, et ont une entrevue avec le marchand M.P. Zervos. Ils donnent le baptême de l'air à des chefs éthiopiens et prennent le chemin du retour le lendemain avec du courrier (lettres portant la mention "PAR AVION") et des passagers (?). Un vol similaire eut lieu le 31 décembre 1932, puis le 14 juillet 1934.
Le bilan de cette période, tel qu'il ressort en septembre 1932 d'une lettre de Thierry Maignal (qui paraît servir d'adjoint à Corriger) à l'ambassadeur Verchère de Reffye est le suivant :
- 2 écoles de pilotage, dirigées par Gaston Vedel, sont opérationnelles à Addis-Ababa et Dire-Dawa ;
- une école de spécialistes est en voie de réalisation ;
- la construction des installations techniques et des hangars est terminée sur le terrain d'Akaki ;
- l'installation d'un terrain d'aviation est engagée sur la route de Djimma, à environ 150 km au sud-ouest d'Addis-Ababa.
Les premiers pilotes nationaux ont désormais obtenu leur brevet de pilote, avec éventuellement un complément de formation en France :
Michka Babitcheff, reçoit une formation complémentaire à l'école de pilotage d'Istres; il sera le pilote éthiopien le plus actif pendant la guerre ;
Asfaw Ali ne reçoit que la formation locale dispensée par Gaston Vedel.
Tasfae bénéficie également d'un complément de formation à l'école militaire d'Istres,
Bahaou Kaba, bénéficie d'un complément de formation à Saint-Cyr et à l'école d'aviation de Versailles.
Par ailleurs, l'équipe française a reconnu les possibles lignes aériennes exploitables entre la Côte Française des Somalis, l'Éthiopie et le Soudan britannique et réalisé des liaisons sur les trajets Djibouti - Addis-Ababa - Roseires (Ar-Rusayris) - Khartoum - Le Caire en relation avec la ligne régulière du Cap au Caire. A cette occasion, elle a pris en charge à Djibouti courrier, passagers et fret venant d'Extrême-Orient et de Madagascar à destination de l'Éthiopie et de la France. A la demande du Gouverneur de la Côte Française des Somalis, elle a également participé à la recherche de terrains et à la réalisation de l'infrastructure en Côte des Somalis.
Au plan commercial, la concurrence allemande s'est activement renouvelée avec l'objectif de placer des Junkers trimoteurs et divers véhicules. Courant 1932 probablement, le Junkers, reconstruit (4), reprend son service, avec un nouveau pilote allemand, représentant de Junkers, Ludwig Weber.
1933 - 1934 : La crise franco-éthiopienne
Le contrat de Gaston Vedel se termine le 17 janvier 1933. Il est remplacé par l'allemand Ludwig Weber. Il est possible que la proposition , initiative personnelle contrariant les ambitions allemandes, de construire un avion-école éthiopien à partir des plans du Meindl Von Nes AVII autrichien de construction amateur ait été déterminante dans la montée en faveur de ce dernier.
Il n'y a alors plus en Éthiopie qu'un pilote français : Paul Corriger, et la plupart des vols est assurée par les pilotes éthiopiens. Les mécaniciens Picaper et Valade qui, en l'absence de Corriger, malade, ont refusé de voler avec Asfaw Ali dans les circonstances graves précédant le décès de la princesse Zenabe Work, sont renvoyés par le Négus. Thierry Maignal, dont le rôle paraît s'accroître depuis 1932 comme en témoignent ses lettres à l'ambassadeur ou ses échanges avec Jean-Michel Renaitour, député-maire d'Auxerre et vice-président de la commission aéronautique de l'Assemblée nationale, est nommé chef mécanicien. Face à la pression concurrentielle allemande et à la diminution progressive du parc aéronautique initial, Maignal suggère en avril 1933 au gouvernement français de constituer une offre de 50 Potez 29 dans des conditions de crédit intéressantes.
Mais la période n'est pas propice : depuis février 1933, des troubles ont lieu à la frontière entre l'Éthiopie et Djibouti et les autorités françaises s'inquiètent de possibles ambitions du Négus. Le 26 mars, le transport d'aéronefs Commandant Teste appareille de Toulon avec l'escadrille de surveillance embarquée 7S2 armée de 4 hydravions GL 811 et de 3 Farman 168 de l'escadrille 3B1, des troupes et du matériel. A Beyrouth il embarque 3 ou 4 Po25 TOE. Rejoint par l'Ypres, il atteint Djibouti le 5 avril où l'aviso Vimy est déjà présent. Les appareils effectuent des vols de surveillance et de démonstration de force et les troubles cessent. Après que le gouvernement éthiopien ait pour sa part confirmé ses intentions amicales, le retour des matériels en France est décidé. Le 20 avril, le Commandant Teste repart vers la France, laissant à Djibouti le détachement de Po 25.
A partir de 1934, la relation franco-éthiopienne paraît s'améliorer localement. En septembre, Maignal propose la formation en France de 50 pilotes éthiopiens, tandis qu'une visite du ministre d'Abyssinie à Paris au Ministre de l'air voit se profiler le programme de création d'une escadrille éthiopienne. Néanmoins, privilégiant l'équilibre des forces en Europe, le gouvernement joue le renforcement de la relation franco-italienne ce qui interdit tout soutien concret à l'Ethiopie.
Le 22 novembre 1934, une commission frontalière anglo-éthiopienne se heurte à un détachement italien dans une zone théoriquement éthiopienne. Le lendemain, une fusillade éclate tuant un officier italien. Les Italiens ripostent violemment, mettent en fuite les Éthiopiens et tuent un officier anglais. A partir de cette date, l'aviation éthiopienne engage des vols de surveillance.
La participation des personnels français aux opérations contre l'Italie est effective. Elle consiste essentiellement à réaliser des liaisons et transports de personnel, armes et munitions ainsi que des actions de renseignement sur les mouvements des forces italiennes sur les fronts nord et sud (Ogden, Soudan, Érythrée). Elle inclut également la surveillance des opérations italiennes contre le chemin de fer franco-éthiopien et la Côte Française des Somalis. Maignal totalisera 220 h de vol à ce titre sur ses carnets de vol.
En décembre 1934, la France décide de prendre en charge le salaire de ses personnels, mis en position de service détaché. Le Fokker trimoteur acheté à la Suisse est livré en décembre par Mittelholzer : il servira d'avion personnel au Négus, mais volera peu par manque de pilote qualifié.
Bahrou Kaba et Asfaw Ali
Matériels français : Citroen et Farman
1935 : L'attaque italienne
En janvier 1935, l'équipe française est renforcée par l'arrivée de l'adjudant mécanicien Demeaux, et en mars 1935 elle est rejointe par Schlepp, monteur de la société Lorraine, précédant deux Fokker FVIIa qui arrivent en caisse en juin 1935 à Djibouti où ils sont remontés avant de rejoindre en vol Addis-Ababa.
En mars 1935, le pilote américain John C. Robinson arrive sur invitation du Négus. Nommé Colonel par la suite, il sera l'un des pilotes les plus actifs lors de la guerre. A cette époque, le manque de pilotes expérimentés se fait déjà sentir, mais l'appel aux volontaires reste discret. En août, les pilotes noirs américains auraient été sollicités. Ces lacunes sont notamment sensibles pour les Fokker de la Croix Rouge : en avril 1936, on trouve encore dans Flight une annonce de recherche de 2 pilotes expérimentés pour ces appareils.
En août 1935, Maignal reçoit du député Renaitour une demande de soutien à l'embauche d'un pilote de l'Armée de l'Air suivie d'une lettre de ce dernier. Maignal confirme en retour l'accord de principe des autorités éthiopiennes, mais ce projet ne se réalise pas : la détermination de ce volontaire, Abel Guidez, se confirmera un an plus tard en Espagne dans l'escadrille España d'André Malraux.
En cet été 1935, l'arrivée des volontaires étrangers se développe avec la perspective annoncée de création d'une escadrille de combat : arrivent notamment Hugh Oloff de Wet, Hilaire du Berrier, Vincent Minor Schmidt. En attendant l'improbable arrivée d'appareils militairement utilisables, ils monopolisent avec les journalistes en nombre croissant les chambres de l'Hotel d'Europe à Addis-Ababa.
Le 3 octobre, les Italiens passent à l'attaque à partir de l'Érythrée, sous le commandement du Général Bono qui, jugé trop prudent, sera ensuite remplacé par le maréchal Badoglio, et à partir de la Somalie sous le commandement du Général Graziani. Les journalistes affluent : environ 120 d'entre eux sont présents du côté éthiopien. Julian revenu en Éthiopie au printemps est relégué à des tâches d'entrainement des troupes au sol; toujours turbulent, il est peu après exilé dans le nord comme gouverneur militaire de la ville d'Ambo après une bagarre avec Robinson; il quitte définitivement l'Ethiopie en novembre.
Fin octobre, un Beechcraft B17L se pose à Addis-Ababa. Il est piloté par le français René Drouillet qui le vend au Négus et reste quelque temps à sa disposition avant de se voir chargé d'acquérir d'autres Beechcraft, mono- ou bimoteurs. Drouillet est un aventurier contacté par les services secrets italiens qui souhaitent éloigner de l'Éthiopie le Négus et sa famille et y constituer un protectorat. Drouillet se verra également chargé par le Négus de chercher les voies d'une négociation. La chute d'Addis-Ababa en mai 1936, au moment même où il convoie un second Beechcraft vers l'Éthiopie, mettra un terme à cette tentative.
Le 8 novembre 1935, dans leur avance, les troupes italiennes capturent un Potez 25 Hispano à Macallé. Le 30 novembre 1935, la France rappelle ses personnels, ce que certains n'acceptent pas : Maignal obtient un sursis, tandis que la demande de mise à la retraite de Demeaux est acceptée étant entendu que son maintien en Éthiopie est "à ses risques et périls". Le 6 décembre 1935, les Italiens bombardent Dessié, revendiquant la destruction au sol de 2 Potez 25.
Interdits de se déplacer vers le front par le Négus, les journalistes inventent des événements et quittent peu à peu le pays. Ils ne seront plus qu'une douzaine pour passer Noël à Addis-Abeba.
Dans la même période, la Croix Rouge Internationale s'organise. Les délégués du Comité International de la Croix rouge, Marcel Junod et Sidney Brown, participent à la création de la Croix Rouge Éthiopienne. Ils assurent également la coordination des ambulances fournies par les Croix Rouge égyptienne, finlandaise, britannique, hollandaise, norvégienne et suédoise qui se mettent progressivement en place. En décembre 1935, le Comte Carl Gustav von Rosen arrive de Djibouti avec son HD 21 qui sera repeint aux couleurs de la Croix Rouge Éthiopienne. Le pilotage du Fokker F.VIIa, toujours sans pilote attitré, lui sera aussitôt confié.
John C. Robinson
René Drouillet
Carl Gustav Van Rosen
1936 : La défaite éthiopienne
Le début de l'année est marqué par une forte activité de la Croix Rouge après le bombardement par les Italiens d'un hôpital de la Croix rouge suédoise sur le front sud à Négélé. Le 2 janvier, le Fokker de la Croix Rouge éthiopienne piloté par Von Rosen et le W33 piloté par Weber quittent Addis-Ababa et se posent pour les pleins à Yirga Alem. Weber refuse de continuer plus près du front. Von Rosen décolle le lendemain avec le consul de Suède Knut Hanner et le délégué de la Croix Rouge internationale Marcel Junod et ramène ensuite les Suédois blessés de Négélé. Le 12 janvier, il ramène Marcel Junod avec le Fokker trimoteur.
Une semaine plus tard, Von Rosen décolle sur le Fokker aux couleurs de la Croix Rouge pour observer la retraite des ambulances suédoises avec le consul suédois Hanner à bord. Devant le feu ouvert sur l'avion par les troupes italiennes, von Rosen dépose ses passagers et continue seul sur Yirga Alem.
En janvier, le DH 84 G-ACKD arrive de Grande-Bretagne, piloté par Charles Hayter et équipé en ambulance pour la Croix Rouge éthiopienne.
Le 9 février, les Caproni Ca 133 bombardant Dessie endommagent le Fokker FVIIa "Abba Kagnew". Il sera finalement détruit avec son homologue "Abba Dagnew" par une attaque au sol conjuguée des Ca 133 du 4° Gruppo et des Ro 37 de la 103° Squadriglia le 17 mars entre Korem et Beles. Le 21 mars, les IMAM Ro1 de la 118° Squadriglia et les IMAM Ro37 de la 109° Squadriglia attaquent Dabat et détruisent un Po25.
Le 23 mars, le DH 84 G-ACKD est complètement détruit par le feu après un crash au décollage d'Akaki. Le Fokker FVIIb-3m CH-192 sera incendié en mai, probablement sur le terrain de Djimma.
Le 4 avril, 5 IMAM Ro37 de la 107° Squadriglia, commandés par Tito Falconi, attaquent le Po 25 "2" qui se pose à Akaki. Il y est endommagé ; le Farman F192 et le Beechcraft B17L sont détruits. Dessié tombe le 15 avril, et devant l'avance italienne, les derniers pilotes et mécaniciens étrangers quittent l'Éthiopie. Le 3 mai, Weber passe au Soudan britannique avec le Junkers qui y terminera sa carrière. Les avions survivants et quelques épaves seront pour la plupart récupérés par les Italiens à Akaki.
Le 9 mai 1936, l'Éthiopie est annexée par l'Italie alors que le Négus est parti en exil. Von Rosen reviendra néanmoins et interviendra de juin à août 1936 en zone ouest aux commandes du Fokker hollandais de la Croix Rouge PH-EHE pour aider au difficile repli des ambulances suédoises et norvégiennes.
"Two pilots required to fly aircraft to Abyssinia and for service with the Ethiopian Red Cross. At least 500 hours' flying experience needed. Salary at the rate of £700 per annum."
Annonce dans Flight, 16 avril 1936