Février 1930 : tourisme dans la Corne de l'Afrique

            Leur tour du monde n'est pas encore terminé que Violette et Jacques de Sibour pensent déjà à repartir. Leur projet : le Kenya où ils possédent une ferme depuis leur tentative d'installation en 1925, puis retour par Fort Lamy et le Sahara. Jacques a reçu de Laurent-Eynac la mission de ramener des informations sur les terrains utilisables pour la liaison avec Madagascar. Ils mettent alors en vente leur DH.60G "Safari II" pour acquérir le nouveau DH.60M, à structure métallique.

            Le 31 janvier 1930, Jacques prend livraison à Stag Lane du DH.60M c/n 1443. Commandé chez Morane qui vient d'obtenir la licence de fabrication de l'appareil, il porte le logo MS bien qu'il ne s'agisse pas en fait d'une production d'origine. Avec son nouvel appareil, immatriculé F-AJKT et baptisé "Safari III", Jacques s'envole immédiatement pour Paris.

            Dès le 3 février, Jacques s'envole à 11h30 de Villacoublay pour un voyage qui doit durer 7 mois. Il fait route vers le sud, avec escale à Dijon à 13h40, puis à Lyon à 16h15. Il arrive le 5 après-midi à Marseille où Violette l'a devancé. Le Moth y est démonté et embarqué pour la traversée vers Alger sur le vapeur Martinique. Débarqué le 7 au matin, il est transporté à Maison-Blanche par Shell. Jacques et Violette débarquent pour leur part le 7 après-midi du paquebot Gouverneur Général Jonnart. Le 8, les voyageurs repartent vers Sétif, puis Gabès, faisant ensuite escale à Tripoli, Benghazi (le 13), Tobrouk, avant une dernière étape qui les amène le 15 à 18h00 à Alexandrie. Au passage, l'avion a reçu sur son fuselage quelques insignes d'unité marquant ses passages en Lybie et au Caire. Le couple repart ensuite vers le sud, suivant le Nil par étapes : Louqsor, Wadi Halfa, Khartoum, puis, sous un soleil de plomb, arrive à Atbara. Le 22 février, un fort vent d'est les oblige à se poser à Sinkat avant de rejoindre à midi Port Soudan.

            Le plein fait à Port Soudan aurait dû leur permettre d'atteindre Massaoua, mais un fort vent de face se lève alors qu'ils longent la Mer Rouge et limite leur vitesse sol à 25 km/h pendant 3 heures. Posé près d'une voie ferrée pour faire le point, Jacques décide de partir vers Per Tokar, petit village de l'intérieur repéré sur la carte. Dans ce hameau habité quelques mois par an par des européens pour la culture du coton et abandonné au sable le reste du temps, un émigré écossais les héberge et les aide à se procurer l'essence nécessaire pour rejoindre Massaoua où, bien accueillis le lendemain par les aviateurs italiens, ils font les pleins et déjeunent. Une fois reparti, le petit avion retrouve le même fort vent de face avant de se poser à Assab, en Érythrée. Les 140 km de l'étape du lendemain ne seraient qu'un facile saut de puce sans la traversée de nuages de criquets. L'accueil à Djibouti par le gouverneur Chapon-Baissac est solennel, suivi d'un grand dîner : le petit Moth est en effet le premier appareil à arriver directement de la métropole par les airs.

            Le samedi 1° mars, Jacques et Violette quittent Djibouti pour Aden. Ils y sont chaleureusement accueillis. Le Group Captain commandant la base est un ami du couple, qui l'a connu au Caire lors de leur tour du monde. Depuis Djibouti, Jacques a fait confirmer par des intermédiaires sa demande de visiter Sanaa, la capitale du royaume du Yemen. Mais, si l'Imam du Yémen autorise cette visite, il leur refuse le survol du pays. De leur côté, les aviateurs britanniques leur expliquent qu'en cas d'accident, ils ne pourront venir à leur aide. Sur leurs conseils, Jacques et Violette décident de ne pas entreprendre le voyage et de revenir à Djibouti pour tenter de visiter l'Ethiopie.

Safari III lors de son passage en Egypte. Il porte des insignes d'unités italiennes et britanniques, souvenir de leur tour du monde en DH60G. ©  Michel Barriere.

            Lors de son passage à Djibouti, Jacques de Sibour avait envoyé à Verchère de Reffye, ambassadeur de France à Addis-Abeba, une demande d'autorisation de survol vers Addis-Abeba. La réponse est négative, car le moment n'est pas favorable, le Négus ayant alors à faire face au soulèvement du puissant Ras Gugsa Wolie. Mais André Maillet, directeur de l'aviation éthiopienne, intervient en sa faveur.

            Le 4 mars, Jacques de Sibour reçoit un courrier de Maillet leur transmettant l'autorisation de voler jusqu'à Addis-Abeba avec néanmoins une réserve pour le moins curieuse : "Dès votre arrivée à Djibouti, télégraphiez que vous désirez vendre votre avion au Gouvernement Éthiopien, ensuite vous voyagerez sous les couleurs éthiopiennes, c'est-à-dire que vous devrez mettre, au moins à chaque mât, deux fanions exprimant ces couleurs (vert, jaune, rouge). [...] Il va sans dire que, si vous le désirez, votre avion ne conviendra pas au service du Gouvernement éthiopien et que vous pourrez retourner par le même chemin". S'ils sont d'accord, Maillet leur demande de le prévenir lorsqu'ils arriveront à Dire-Dawa de façon à leur faciliter l'arrivée dans la capitale.

            Malgré cette ambigüité, Jacques et Violette envoient leur accord et partent le 8 mars pour l'Éthiopie sans attendre de réponse. Violette ayant peint sur l'avion quatre drapeaux éthiopiens, ils s'envolent pour l'Ethiopie. Prévoyant de partir ensuite vers l'ouest et le Soudan, ils adressent un message au Gouverneur Général du Soudan pour vérifier la possibilité d'une aide en cas de difficulté au cours du vol, message qui recevra à Addis-Abeba une réponse négative.

            Suivant les instructions de Maillet, Jacques et Violette se posent à Dire-Dawa dans le lit de la rivière à sec qui sert usuellement de terrain aux Potez. Un télégramme de Maillet leur demande d'attendre : ils y restent 5 jours, louant des ânes pour visiter Harrar où Maillet leur a déconseillé de tenter de se poser après son expérience désastreuse un mois auparavant. Rentrés à Dire-Dawa, Jacques fait un vol d'essai pour vérifier le Moth. Il prévoit de partir le lendemain mais un message de Reffye s'étonnant de leur départ sans autorisation de Djibouti, leur intime de ne pas chercher à rejoindre la capitale avant le vendredi 14.

            Le lendemain, un télégramme de Maillet leur donne rendez-vous au lac Metahara, à 225 km de là. Corriger et lui les y attendront avec leurs Potez 25 pour couvrir les 125 km restants. Le 14 mars, après un vol à la limite des possibilités du Moth qui ne répond que mollement aux commandes, Jacques se pose sur le champ de courses d'Addis-Abeba, situé à 2700 m d'altitude, long de 900 mètres et entouré de beaux eucalyptus atteignant 40 ou 50 m de haut. A leur arrivée, l'accueil est somptueux. La population est présente, l'ambassadeur Verchère de Reffye fait les présentations et une tente a été montée pour abriter la réception qui s'ensuit. Ce jour-là, le déjeuner se déroule à la Légation française. Pendant tout leur séjour, ce sera une concurrence effrénée et déraisonnable entre les ambassades française, britannique et italienne pour leur offrir l'hospitalité, et ils passeront une part importante de leur temps à répondre à des invitations. Ils préfèrent de ce fait s'installer à l'hôtel d'Addis-Abeba. Le 15 au soir, la communauté française organise en leur honneur un dîner de 172 couverts. Ils sont rapidement mis au courant de la situation locale : depuis une quinzaine de jours, Maillet et Corriger larguent des messages lestés et des proclamations sur le camp des rebelles du Ras Gugsa Wolie qui concentre des troupes et se prépare à marcher sur la capitale.

            En principe, le roi ne peut les recevoir avant 3 jours, mais deux heures après leur arrivée, il est déjà là pour voir l'avion et confirmer son souhait de l'acquérir. "Si vous acceptez, vous ferez beaucoup pour la France et vous ferez du roi votre obligé" souligne Maillet. Devant son insistance, Violette, espérant le prix trop élevé, aurait demandé 1200 livres - près du double du prix de l'avion à l'époque, mais le somme sera acceptée sans discussion.

            Les informant qu'ils seront reçus par le Négus le soir même, Maillet leur propose de participer d'abord à la démonstration du bon fonctionnement de ces bombes qu'il doit faire devant le Négus et ses conseillers installés sur un terrain proche d'Addis-Abeba. Les Éthiopiens ont en effet acquis des bombes artisanales pour équiper les Potez 25 vendus sans armement par conformité aux accords internationaux. C'est ainsi que Jacques et Violette s'installent en place arrière du Potez 25 de Maillet baptisé Aigle de Taffari. Sur son ordre, Jacques lâche une bombe qui file droit sur les voitures et le groupe des officiels ... qui s'éparpillent éperdument. Ils en seront heureusement quittes pour l'émotion et pour quelques éclats sur l'avant d'une des voitures.

            Une heure plus tard, ils sont officiellement reçus au Palais, accompagnés par Maillet et Verchère de Reffye. La réception se prolonge par un entretien informel et en français du couple avec le Négus. Ce dernier demande à Jacques s'il accepterait de larguer des tracts sur les tribus dissidentes le lendemain. Il lui précise sur une carte les zones concernées, sans lui cacher qu'en cas de problème, il ne serait pas en mesure d'intervenir. Jacques aurait accepté et, selon Violette, mené cette mission à bien. Cependant, il semble que Jacques de Sibour n'ait jamais rejoint la zone des combats, située à 400 km au nord-ouest d'Addis-Abeba sur des plateaux à plus de 3000 m d'altitude. Il se serait effectivement envolé un jour avec les Potez 25 de Maillet et Corriger en direction du lieu des opérations, mais aurait fait demi-tour au bout d'une centaine de kilomètres. Par ailleurs, le seul décollage du Moth que Violette évoque dans ses mémoires est celui de leur départ pour Djibouti. Pour ce qui concerne leur départ, la réponse du Gouverneur Général du Soudan les dissuade de partir directement, étant donné son incapacité à intervenir en cas d'accident, et même à être informé de leur départ.

            Avant leur départ, le Négus confirme son souhait d'acquérir leur Moth. Après en avoir longuement discuté avec Maillet et Corriger, Jacques et Violette acceptent la vente à contrecœur sous réserve de pouvoir utiliser l'avion pour revenir à Djibouti, ce qui leur est accordé sans difficultés.

            Leur départ est prévu pour le 22, mais ne recevant pas le paiement escompté, le couple décide d'attendre le lendemain. Le 23 mars, ayant obtenu par Maillet une promesse écrite du Négus, ils décollent pour Djibouti. Le décollage est délicat avec le Moth, imposant à Jacques de mettre le moteur à pleine puissance avant d'enlever les cales. Lors d'une première tentative, Jacques estimant sa vitesse trop faible se repose. Sa deuxième tentative réussit de justesse, l'avion effleurant la cime des grands eucalyptus à seulement 68 km/h, alors que sa vitesse de décrochage de 65 km/h. Le vent de face les oblige à se poser dans un village à une heure de Djibouti pour réclamer de l'essence et y passer la nuit, rejoignant le lendemain Djibouti  où, le soir, ils recevront leur chèque à la banque. Le DH.60 est alors stocké, ailes repliées, sur la terrasse de l'hôtel où Maillet le prendra en charge un peu plus tard.

            Quittant Djibouti par la mer, Violette et Jacques rejoignent Mombasa, puis Nairobi où ils achètent un "camion" de 2 tonnes. Ils ont en effet décidé de traverser l'Afrique d'est en ouest par les pistes. Quittant Nairobi courant mai 1930, ils traversent l'Ouganda et pénètrent au sud du Soudan, passant le Nil à Juba. Ils arrivent ensuite au Congo Belge à Aba, visitent Bambile avant d'entrer en Afrique Équatoriale Française à Bangassou. Ils remontent alors sur Bangui, puis partent vers le nord et Fort-Lamy pour évaluer des terrains d'atterrissage possibles au Tchad ignorant les avertissements sur le début prochain de la saison des pluies. Les tornades tropicales les forcent à s'arrêter à Fort-Archambault. Leur séjour est interrompu par l'accident de chasse survenu à l'explorateur Bruneau de Laborie qu'ils transportent d'urgence à Yaoundé avnt de rejoindre Douala par le train, et de s'embarquer pour la France où ils rentrent fin juillet.

Le DH60M à Djidjiga pendant l'été 1930. L'immatriculation française a disparu, mais il semble que certains insignes aient été conservés comme celui du N°64 Squadron de Shaibah qui apparait encore du côté droit. Le Lion de Juda a été ajouté; le bandeau tricolore aurait été conservé, repeint aux couleurs éthiopiennes. ©  Michel Barriere.

            En mars 1929, l'aviation du Négus ne dispose pour l'écolage que du seul Fiat AS-1 livré au tout début de l'année. Sur le papier, l'arrivée du Moth est donc bienvenue. Cependant, le terrain de Jan Meda, situé en altitude et entouré de grands eucalyptus ne se prête guère à l'entrainement avec des appareil si peu puissants. Maillet est probablement conscient de la nécessité d'un autre lieu, mais il doit également répondre sans délai avec Corriger aux diverses demandes du Négus : transport d'autorités, de médicaments , de malades, missions dont il revient souvent en fin de journée avec à son bord des caissettes de thalers, tribut des provinces à l'empereur. Il ne peut en outre s'éloigner durablement d' Addis-Abeba où se livrent les intrigues de palais et les luttes d'influence des ambassades.

            L'arrivée en avril de Gaston Vedel, recruté pour prendre en main l'école de pilotage, va changer la donne. Uniquement motivé par la réussite de sa mission de formation des pilotes éthiopiens, peu sensible aux enjeux locaux, Vedel va promouvoir la création d'une base école sur un terrain adapté à distance de la capitale. Ce sera la base de Djidjiga, où il part s'installer avec le mécanicien Pipaper, une demie douzaine d'élèves et deux appareils : le Fiat AS-1, rapidement inutilisable, et le Moth.

            Pour autant qu'on puisse en juger sur les rares photos connues, le DH60M a alors perdu son immatriculation française, mais il semblerait avoir conservé les insignes des unités visitées par les Sibour, ainsi que le bandeau tricolore du gouvernail, probablement repeint aux couleurs éthiopiennes.

            L'école de Djidjiga ouvre le 5 août 1930. L'indisponibilité rapide du Fiat dont la structure ne résiste pas aux fortes variations de température su site, fera porter toutr l'effort de formation sur le seul Moth, évidemment bichonné par Picaper pour éviter tout incident. Dans ces conditions, Vedel concentre son travail sur la formation des deux éléves les plus prometteurs : Michka Babitcheff et Asfaw Ali qui passent leurs épreuves de pilotage sur l'appareil les 1° et 4 septembre 1930 respectivement. Les premiers vols solo sont effectués à Djidjiga. Ensuite, les deux élèves effectuent seuls des vols plus complexes : montée à 2000 m, descentes en spirale, circuits triangulaires sur la région.

            Le 25 septembre, Vedel ferme l'école et rejoint Dire Dawa avec le Moth, embarqué ensuite sur le train pour Addis-Abeba. Début octobre, Babitcheff et Asfaw Ali s'entrainent à décoller du difficile terrain de course d'Addis Abeba, le Négus ayant fixé au 15 octobre l'épreuve décisive.

            Le 15 octobre, Micha Babitcheff et Asfaw Ali effectuent chacun un vol en solo devant le Négus et un grand parterre d'invités. Asfaw Ali termine son vol en lancant un bouquet de remerciement au Négus, ravi.

            Le pilote américain Hubert Julian voulant alors démontrer ses qualités mises en cause notamment par John T. Spencer, conseiller militaire américain du Négus, décolle sans autorisation le DH 60 qu'il fait passer sur le dos en bout de piste après une série de bonds désordonnés. Il est aussitôt expulsé par le Négus qui estime qu' "il y a plus d'avions à détruire aux États-Unis qu'en Éthiopie".

            L'accident interrompt pour l'essentiel le fonctionnement de l'école de pilotage. L'appareil réparé perd la totalité de ses marquages, à l'exception du Lion de Juda : il est entièrement recouvert de la peinture aluminium de protection.

            En 1931, Corriger lance l'installation d'un terrain à Dire Dawa, site stratégique, car principale gare de la ligne du chemin de fer de Djibouti et beaucoup plus accessible que Djidjiga. Le terrain bénéficie en outre de la présence des grands ateliers du chemin de fer et de l'école dde l'Alliance française qui assure les cours théoriques de mécanique et du travail du bois et du fer. Cette l'année-là, l'école ne fonctionne pratiquement pas; aucun élève n'est lâché.

            Ce n'est qu'au début de l'année 1932 que l'école de pilotage rouvre ses portes à Dire Dawa. Le Moth est toujours le seul appareil utilisé pour l'écolage. Les premiers élèves en sont les quatre "sacrifiés" de l'été 1930 : Tasfae, Demisse, Seyoum et Bahrou Kaba. En avril 1932, le contrat de Gaston Vedel qui se termine est prolongé jusqu'à la fin de l'année pour terminer sa mission.

            Début juillet 1932, Vedel effectue une liaison de Djidjiga à Dire Dawa avec le Moth piloté par Asfaw Ali. A l'arrivée sur Dire Dawa, le terrain est bloqué par un épais nuage de criquets qu'Asfaw tente de traverser. Hâchés par l'hélice, les insectes s'écrase en masse sur l'appareil. Reprenant les ommandes, Vedel parvient de justesse à se poser sur son terrain, moteur calé.

            Deux nouveaux élèves sont lâchés en 1932 : Tasfae et Bahrou Kaba. Quatre pilotes éthiopiens ont désormais obtenu leur brevet et certains vont suivre un complément de formation en France. Asfaw Ali ne reçoit par contre que la formation locale dispensée par Gaston Vedel auprès duquel il joue un rôle d'adjoint.

            Désormais, des six pilotes initiaux, seuls Demisse et Seyoum Kebede n'ont pas terminé leur formation avec Vedel. Ils ne la termineront pas, car lors d'un vol d'entrainement, le moteur du Moth cafouille et s'arrête. Reprenant rapidement les commandes, Vedel tente d'atteindre le lit de la rivière de Dire Dawa, mais à quelques mètres de son objectif, l'avion rencontre un obtacle et se retourne. Remis sur ses roues, l'examen révèle des longerons brisés ou tordus, nécessitant de faire venir du matériel d'usine.

            C'est sur ces entrefaites que le contrat de Vedel se termine le 17 janvier 1933.

            Le DH60, une fois encore réparé, reprend son service pour la formation au pilotage des élèves éthiopiens jusqu'en 1936.

            A partir de juillet 1935, l'école est dirigée par le pilote noir américain John Robinson, qui a pris les fonctions de directeur de la formation. Le Moth est basé à Akaki et utilisé de concert avec le Breda 15. Il sert notamment pour les vols de la première élève pilote éthiopienne, Mulumebet Emeru.

            Le 4 avril 1936, l'aérodrome d'Akaki est mitraillé par 5 appareil italiens. Le Farman 192 survivant et le Beechcraft B17L sont détruits à cette occasion; le malheureux Moth est également mitraillé.

            Il est capturé par les Italiens lors de la prise d'Addis-Abeba, les ailes pratiquement désentoilées, et regroupé avec les autres appareils capturés. Son sort ultérieur est inconnu, probablement ferraillé.