Farman F.190 (n° 1 à 25)
Gnome-Rhône "Titan" GR5 Ba
F.190 n° 1, c/n [7109], F-AIVP (CdN n°1968 du 12 novembre 1928)
Fin juin 1928, le prototype du Farman 190 apparait en public pour la première fois au XI° Salon de l'Aéronautique. Sa voilure est rectangulaire et le gouvernail équipant la petite dérive triangulaire n'est pas compensé. Les réservoirs de voilure contiennent 370 litres de carburant. L'appareil exposé ne comporte pas de radiateur d'huile. Sa décoration sera la livrée standard des premiers F.190 produits : fuselage bleu moyen et argent, les deux coulkeurs étant séparées par une bande bleu foncé avec liserés blancs, voilure et empennage argent (enduit argent recouvert d'émaillite); le train d'atterrissage et les roues sont bleu foncé.
Le prototype vole pour la première fois en juillet 1928. Après les premiers essais, son aile est modifiée pour prendre sa forme définitive avec ses extrémités trapézoïdales. Le gouvernail n'est pas compensé.
En octobre, le F.190 est exposé au Salon de Berlin. Farman souligne lors de ce Salon que 7 exemplaires sont déjà commandés. Il s'agit pour la plupart de commandes passées par les promoteurs du modèle, Farman et Gnome-Rhône.
En novembre, le prototype devenu le premier Farman 190 de série vole avec un gouvernail compensé, mais toujours sa petite dérive. C'est dans cette configuration qu'il reçoit son certificat de navigabilité et l'immatriculation F-AIVP. Il est alors enregistré à la SGTA qui le teste sur ses lignes dès la fin du mois sur Paris - Bruxelles. Il y servira jusqu'en 1935
En décembre 1935 : le F.190 n°1 est enregistré au nom de Louis Crolais, breveté pilote militaire en mars 1918. Puis, le 14 août 1936, basé à Niort, il passe au nom d'Abel Pichon, pilote professionnel originaire de cette ville. En août 1937, l'appareil, acquis par l'Aéro-Club de Quimper et de Cornouailles dont Pichon est devenu chef-pilote, est interdit de vol. Autorisé de nouveau en mai 1938, il participe aux fêtes aériennes de Dinard et fait l'été de nombreuses promenades le long de la côte bretonne. En décembre, l'appareil est de nouveau interdit de vol; il ne revolera plus.
F.190 n° 2, c/n 7111, F-AIXL (CdN n°2060 du 5 avril 1929)
Le F.190 n°2 vole en janvier 1929 et est pris en compte par la SGTA. Comme les n°1 et 3, il a dû être équipé de la dériive courte, remplacée début 1929 par la dérive longue de série.
En août 33, lors de la création d'Air France, il est versé au réseau continental de la compagnie nationale. Il porte alors la livrée 1932 de la SGTA des lignes d'Europe du Nord, à deux tons de bleu, à laquelle a été ajoutée sur la dérive la mention "AIR FRANCE". Une photo modifiée pour une raison inconnue - peut-être dans le but d'un essai de décoration - le montre, immatriculation masquée.
Baptisé "L'Actif", il est toujours dans les comptes d'Air France en 1939.
Mobilisé en 1939, il passe sous les cocardes. Il est capturé par les Allemands, stocké dans un hangar d'Etampes-Mondésir en compagnie d'autres appareils.
F.190 n° 3, c/n 7112, F-AIXM (CdN n°2061 du 5 avril 1929)
Il semble le premier à porter la marque FARMAN sur le capot, alors qu'il est encore doté de la dérive courte de présérie, puis début 1929 de la dérive longue. Le F.190 n°3 sert à la SGTA de 1929 à 1933, sa livrée évoluant probablement comme celle du n°2.
Repris par Air France, baptisé "L'Agressif", il est retiré du service et radié du registre en mai 1935.
En mai 1936, il est acquis par la Compagnie Nantaise de Navigation Aérienne (C.C.N.A.) créée par René Marchesseau pour assurer le transport de sardines fraîches entre la Loire Atlantique et Paris. Il reçoit alors un nouveau CdN (CdN n°4689 du 9 mai 1936). Nous ne connaissons pas sa livrée à cette époque, mais il a pu, comme les Laté de la C.C.N.A., conserver sa livrée antèrieure surchargée du nom de la compagnie. En 1936, l'activité de la C.C.N.A. est affectée par l'évolution très défavorable du marché de la sardine, et la société est mise en liquidation en 1937. René Marchesseau rachète alors le Farman qui est réenregistré à son nom en janvier 1938. Basé à La Baule, il est probablement réquisitionné en 1939.
F.190 n° 4, c/n 7113, F-AIXQ (CdN n° 2016 du 24 janvier 1929)
Le F.190 n°4 semble le premier appareil de série, avec la dérive longue et la porte de soute rehaussée. Il est acquis par la Compagnie Générale d'Aviation "Air Afrique" (C.G.A.A.A.) créée le 4 octobre 1928 par Jean Dagnaux pour desservir les colonies françaises et belges. Il est le premier à s'engager dans un grand voyage colonial. Pour ce voyage, le nom FARMAN est peint sur la dérive, sanctionnant peut-être le prêt du pilote Farman, Lallouette, tandis qu'une entrée d'air est installée sous le nez, pour améliorer le refroidissement du radiateur d'huile.
En juillet 1929, la C.G.A.A.A. devient la Compagnie Transafricaine d'Aviation (C.T.A.) avec l'entrée au capital de l'Aéropostale. Le F-AIXQ lui est alors transféré. Piloté par Marcel Lalouette accompagné du mécanicien Julien Cordonnier, il effectue une mission de reconnaissance depuis Paris vers le Tchad, du 29 janvier au 29 mars 1929. Malgré ce succès, la structure en bois du F.190 est jugée trop fragile pour une utilisation intensive en climat tropical. Il est relégué à un rôle de second plan au profit du Laté 26 acquis par la compagnie. Basé à Alger Maison Blanche, il est peu utilisé.
A la création d'Air France, il est repris par l'Etat et utilisé pour des expérimentations techniques au STAé. Sort ultèrieur inconnu.
F.190 n° 5, c/n 7114, F-AIYC (CdN n° 2051 du 28 mars 1929)
Selon le registre F, le F.190 n°5, acquis par la Compagnie Générale Aéropostale, est rayé du registre en novembre 1929. Il s'agit en fait du F.191 cédé au Portugal.
F.190 n° 6, c/n 7115, F-AIYD (CdN n° 2042 du 15 mars 1929)
Le F.190 n°6 commence sa carrière en 1929 chez Farman. Loué à la CAF, il inaugure pour la SODAC la ligne Bordeaux - Genève le 4 mai 1929. Muté à la CAF en octobre 1930, il y est surtout utilisé comme avion-taxi et pour des baptêmes de l'air. Il est par la suite peint aux couleurs officielles de la compagnie : chocolat et bouton d'or.
A l'occasion du Tour de France aérien de juillet 1933, il accompagne les concurrents, affrété par la société "Columbia", et transportant l'Orchestre de jazz "Alexander". Il porte alors une décoration spéciale surajoutée aux couleurs de la CAF.
Sort ultèrieur inconnu.
F.190 n° [7], c/n 7119, F-AIYQ (CdN n°2653 du 17 décembre 1930)
Le F.190 c/n 7119 est utilisé pour le développement du prototype du F192. Il s'agit du n°7 ou du n°9.
F.190 n° 8, c/n [7118], F-AIYP (CdN n° et date inconnus)
Le F-AIYP est livré au STAé après avoir participé sous la livrée Farman aux Fêtes de Vincennes en mai 1929. Il est utilisé pour des expérimentations diverses.
En août 1934, il expérimente en particulier à Istres un dispositif d'atterrissage automatique développé par la Société d'Étude[s] et de Construction[s] d'Appareils de Télémécanique (S.E.C.A.T.) et comportant de grands senseurs mécaniques dont un bras déployable sous le fuselage. D'après le compte-rendu d'essais, le F-AIYP, immatriculation confirmée par film, serait le F.190 n°8. Sort ultèrieur inconnu.
F.190 n° [9], c/n [7120], F-AIYR (CdN n° et date inconnus)
Le F-AIYQ, auquel nous attribuons quelque peu arbitrairement le n°9, est acquis par le STAé. Il y servira notamment pour des essais de TSF. Détails de carrière et sort inconnus.
F.190 n° 10, c/n 7121, F-AJAA (CdN n° 2079 du 26 avril 1929),
C-PAAD (CdN Portugal : mars 1929), CS-AAD
Le F.190 n°10 est le premier Farman 190 acquis par Paul-Louis Weiller. Comme ses successeurs, il posséde un aménagement et un équipement de pointe. Enregistré dans le registre portugais au nom de la SPELA, le F.190 n°10 est curieusement présent dans le registre F jusqu'en 1934, enregistré à la SGTA; les photographies montrent sans aucun doute son identité. L'avion est blanc, l'aile restant argent.
En 1930, l'appareil passe à la CPA (Compania Aero-Portuguesa), filiale de la SPELA créée en respect des clauses de la convention signée par la SPELA avec le gouvernement portugais, est complètement peint en blanc, voilure comprise, perd ses marques de capot. En août 1931, Il est utilisé comme bombardier par son pilote civil, Manuel Sanches, lors d'une tentative de coup révolutionnaire. Réfugié à Séville, il est rendu à la CPA en septembre.
En 1933, lors de la cessation des activités portugaises de l'Aéropostale, le Farman est cédé à un pilote privé expérimenté, et propriétaire du garage Motor Palacio à Lisbonne, Abel Pessoa, qui le baptise "Aguia Branca" et l'utilise pour des vols commerciaux dans le cadre de la société qu'il a créée : les Serviços Aéros Portugueses de Fotogrammetria e Transporte (SAPFT). Porteur de publicités "OPEL", "CASTROL" à l'occasion du Salon automobile, l'avion toujours peint en blanc porte à l'avant la raison sociale S.A.P.F.T. et le nom de baptême de l'appareil. Pour une raison inconnue, les vitres latérales du poste de pilotage ont été légèrement modifiées. En 1936, la SAPFT devient Aero-Comercial Ltda.
En août 1936, Abel Pessoa revend son F.190 à la colonie nationaliste installée à Lisbonne, via un de leurs sympathisants, Palha Blanco. L'appareil, envoyé au Commandant Doval, est basé à Burgos, puis à Avila.Décoré aux couleurs nationalistes après avoir essuyé des tirs, il porte son immatriculation portugaise sur les ailes et un bandeau tricolore dont les tonalités semblent mieux correspondre aux couleurs portugaises qu'aux couleurs rouge et or. Le Farman, piloté par le capitaine José Larrauri Mercadillo, effectue une tournée de propagande en Aragon au mois d'août 1936 afin de récolter des fonds pour l'achat de chasseurs Heinkel 51. Il apporte lui-même la somme recueillie au général Franco à Séville. Gravement endommagé à une date inconnue (probablement fin 1936), le CS-AAD est rayé du registre portugais le 12 février 1946.
F.190 n° 11, c/n 7117, F-AIYM (CdN n° 2049 du 21 mars 1929)
Ce Farman 190 est acquis par André Bailly pour 180.000 francs avec son moteur "Titan" GR 5Ba"; d'après nous, il aurait pu être d'abord conçu comme F.191. Ce F.190 aurait été initialement doté d'une voilure renforcée et d'une capacité de carburant maximale, le chiffre élevé de 2000 litres (soit près de 40 h d'autonomie) figurant même dans la presse1 , ce qui implique des réservoirs d'ailes de capacité maximale (#400 litres) et des réservoirs supplémentaires en cabine. Les décisions du ministre Laurent-Eynac amènent Bailly à supprimer les réservoirs supplémentaires, se contentant de 160 litres en cabine installés à la place des deux places passagers avant. L'appareil est ainsi présenté comme un F.190 de série, même si ses réservoirs de voilure présentent une capacité supérieure à la version commerciale. Il subsiste de cette modification la cellule modifiée, ne comportant que la fenêtre la plus arrière et la seule porte avant. C'est dans cette configuration que cet appareil, baptisé "France-Indochine", et portant un équipage constitué d'André Bailly, de Jean Reginensi et du mécanicien Marsot réalise une liaison rapide Paris-Saigon et retour pendant la période du 26 mars au 20 avril 1929.
En octobre 1929, Bailly passe au F.190 n° 34, rééquipé du même moteur le GR 5 Ba "Titan" n°5106. Le F.190 n°11, équipé d'un nouveau moteur, est utilisé avec le soutien de Farman pour des démonstrations ou rallyes. Il aurait ainsi remporté en juin 1930 le rallye de Lyon avec Bailly et Reginensi aux commandes avant de participer au rallye de Clermont-Ferrand.
En octobre 1930, le F.190 n°11 est enregistré à la Société Air Service. Il est alors remis au standard de série, probablement en début de l'année 1931. Il participe aux Fêtes d'Orly de juin 1932.
Equipé en ambulance, il est exporté en Espagne républicaine en 1937. Utilisé sur le front nord, il ne survit pas à la guerre civile.
F.190 n° 12, c/n [7122], F-AIZR (CdN n° 2081 du 29 avril 1929)
Dès l'obtention de son CdN, le F.190 n°12 s'envole pour une présentation commerciale Farman en Turquie et en Roumanie. L'équipage est constitué du chef de mission, M. Treillard, du pilote Thuau et du mécanicien Cordonnier. Accueilli à Angora par l'ambassadeur de France, M. de Chambrun, il reçoit un bon accueil de l'aviation militaire turque. En Roumanie, le général Gorski, inspecteur général de l'aéronautique, et le général Dimitrescu, directeur de l'aéronautique roumaine, prient M. Treillard de les conduire à Constanza où doivent passer la formation "Mare Nostrum" de Savoia S.55 d'Italo Balbo engagée dans un tour de la Méditerranée. Séduits par le Farman, ils l'achètent aussitôt et l'équipage rentre par le train.
Par la suite, le F.190 n°12 aurait été utilisé dès 1930 par une école de pilotage militaire, sa livrée conservée, les immatriculations françaises ayant été effacées sans être remplacées. Il recevra une immatriculation roumaine (CV-RAC); en juin 1931, il emmeène une délégation d'officiers roumains pour un voyage en Pologne.
Il sera ensuite utilisé par la compagnie nationale LARES ("Liniile Aeriene Romane Exploatate cu Statul"). Le 15 septembre 1933, il reçoit l'immatriculation YR-ABU, sous laquelle il finira sa carrière à l'ARPA (Association roumaine de promotion de l'aviation). Entretemps, il est converti en F.192 ( la date coincidant peut-être avec celle d'un nouveau CdN daté du 5 mai 1934).
F.190 n° 13, c/n [7123], F-AIZS (CdN n° 2103 du 17 mai 1929)
Initialement enregistré par Farman (1929), il est cédé en octobre 1930 à la CIDNA qui l'utilise jusqu'en 1933. Nous ne connaisssons malheureusement pas de photo montrant sa livrée.
Transféré à Air France à la création de la compagnie nationale, le F190 n°13 "L'Astucieux" conserve les couleurs de la CIDNA. Il est l'un des 4 F190 toujours en service à Air France en 1939.
F.190 n° 14, c/n [7127], F-AJAI (CdN n° 2104 du 17 mai 1929)
Initialement enregistré par Farman (1929), le F190 n°14 est enregistré en octobre 1930 par Air Union et fait partie des appareils présentés au Bourget par la compagnie au ministre Laurent-Eynac le 6 avril 1929 pour le dixième anniversaire de la création des lignes aériennes françaises. Il est ensuite utilisé sur la ligne Tunis-Bône en prolongement de la liaison par hydravion Marseille – Ajaccio – Tunis jusqu'en 1932. En mai 1934, il est transféré à la Société des Transports du Proche Orient. En novembre 1934, il rejoint le réseau méditerranéen d'Air France sous le nom de baptême "L'Arrogant". En octobre 1935, il revient à la Compagnie des Transports du Proche Orient. Il est réenregistré au nom d'Air France en octobre 1937, puis passe en décembre 1937 au nom de Georges Goumin, breveté en 1929. Ce dernier, officier en service à Rayak, est rappelé en France en juillet 1939.
F.190 n° 15, c/n [7129], F-AJCC (CdN n° 2117 du 25 mai 1929), EC-LAA
Enregistré par Farman en 1929, le F.190 n°15 est acquis en février 1930 par la Compañía Española de Aviación (CEA), propriétaire de l'aéroport de Barajas et d'une école de pilotage à Albacete. Le F.190 n°15 est alors immatriculé EC-LAA. En 1933, il est utilisé pour l'étude de la ligne Madrid - Valence que la CEA envisage d'ouvrir avec un appareil d'origine américaine et effectue le 3 janvier une liaison d'essai aux mains du pilote Wladimir Marchenko accompagné du mécanicien Angel Martin.
Après le début de la guerre civile, il est vu réalisant des vols d'essai à Toulouse-Francazal, dans une livrée bleu et blanc - peut-être sa livrée d'origine - portant les couleurs de la République Espagnole, le 2 septembre 1936. Il ne survivra pas à la Guerre Civile, probablement détruit dans un bombardement à Barracas.
F.190 n° 16, c/n 7131, F-AJBS (CdN n° 2132 du 14 juin 1929)
Le F.190 n°16 est d'abord utilisé par la SGTA. En octobre 1931, il est converti en F.192 s/n 19, sous la forme duquel il fera une longue carrière à la Société de Propagande Aérienne, l'Aéro-Club d'Angers, puis la Compagnie Française d'Aviation.
F.190 n° 17, c/n 7132, F-AJDC (CdN n° 2222 du 12 août 1929)
Le F.190 n°17 est acquis par la CAF en 1929. Il est loué par la société Columbia pour transporter l'orchestre Alexander qui accompagne le Tour de France des avions de tourisme en juin1932. Il est cédé à l'Aéro-club de Chartres en mars 1939. Son changement de type (F.192) est enregistré le 15 mai 1939.
F.190 n° 18, c/n 7133, F-AJDD (CdN n° 2256 du 10 septembre 1929)
Le F.190 n°18 est également acquis par la CAF en 1929. Après sa visite en Afrique, M. Dumesnil, ministre de l'Air, décide en 1931 d'accélérer le balisage de la ligne aérienne Reggan - Gao. Le 29 novembre, la ligne est inaugurée par la Compagnie Générale Transsaharienne (CGT) utilisant un Farman de la CAF piloté par Obrecht. Outre deux fonctionnaires rejoignant leur poste, l'avion transporte M. Level, de la CAF, et Georges Estienne, de la CGT. Pour l'occasion, le Farman vole de conserve avec le F.198 n°1 d'Arrachart qui réalise un voyage d'étude sur la liaison Paris - Madagascar.
Le 28 décembre 1931, le Farman 190 n°18 qui réalise la deuxième liaison Reggan-Gao n'arrive pas à destination. Il est retrouvé une semaine plus tard dans le désert. Si le pilote n'est que légèrement blessé, l'appareil est complètement détruit. Cet échec sonnera provisoirement la fin des opérations aériennes de la CGT qui reprendront en 1934.
F.190 n° 19, c/n 7134, F-AJCD (CdN n° 2330 du 20 décembre 1929)
Enregistré à l'Entreprise de photographies aériennes Moreau en décembre 1929, il s'agit du F.192 n°2.
F.190 n° 20, c/n [7135], F-AJDP (CdN n° 2158 du 28 juin 1929)
Le F.190 n°20 est enregistré au nom de Paul-Louis Weiller en 1929. La société Gnome-Rhône possèdera ainsi successivement 4 Farman de la famille 190. Ces appareils sont luxueusement équipés : roues profilées, sièges confortables et moquette moelleuse, chauffage central...
En octobre 1931, le Farman 190 n°20 est cédé à Air Orient, faisant le service sur la ligne Damas - Karachi. Le 29 mars 1932, il est pris dans une tempête de sable entre Bagdad et Damas alors qu'il effectue une mission spéciale pour la commission de la S.D.N. chargée de délimiter les frontières entre l'Irak et la Syrie. Il s'écrase près de Tell-Farida à 300 km de Bagdad, faisant 3 morts : le pilote Julien Risser, le mécanicien Huber et leur passager, le colonel suisse de Reynier, président de la commission.
F.190 n°21, c/n [7140], F-AJEN, CH-245
Le F.190 n°21, initialement enregistré comme F-AJEN par Farman, est très probablement l'appareil acquis par les Suisses Kurt Lüscher et Oskar Käser pour une traversée transatlantique d'est en ouest, de Lisbonne à Halifax. Sans fenêtres, hormis celle de la porte, la cabine est occupée par des réservoirs contenant 2300 litres d'essence et équipés d'un vide-vite. Le Farman est baptisé "Jung Schweizerland". Ramené à Dübeldorf en juillet, il en repart début août pour terminer sa mise au point à Paris puis rejoint Lisbonne où il effectue quelques vols préparatoires, notamment pour choisir le terrain de décollage à pleine charge. Partis le 19 août 1929 de Lisbonne, le Farman et ses deux pilotes disparaissent le lendemain dans le brouillard entre les Açores et Halifax.
NB : le carnet de vol de Lucien Coupet permet de constater que le n° de série 22 cité par Veritas pour le F-AJEN est erroné
F.190 n° 22, c/n [7141], F-AJFB (CdN 1929 à la production de l'appareil : n° inconnu)
Le F.190 n°22 est utilisé par Farman pour réaliser le F193 n°1.
F.190 n° 23, c/n 7142, F-AJFC (CdN : n° 2170 du 9 juillet 1929)
Enregistré par Farman en 1929, le F.190 n°23 est enregistré au nom d'Air Service en octobre 1930. Il aurait été équipé, comme le n°24, pour le transport des journaux et aurait servi aux essais de ce dispositif piloté par Coupet. Il participe comme concurrent au Tour de France de 1931. En août 1934, il est converti en F.193 n°8.
F.190 n° 24, c/n 7144, F-AJFM (CdN : n° 2185 du 31 juillet 1929)
Enregistré par la SGTA à partir de 1929, le F.190 n°24 repasse chez Farman en octobre 1929, puis à Air Service en octobre 1930. Il est équipé pour le transport et le largage des journaux. Cet aménagement spécial est supprimé par la suite. iL participe au Tour de France des avions de tourisme du 27 avril au 10 mai 1931, transportant l'orchestre "Alexander" de la Columbia. Il est alors peint en jaune avec marquages noirs.
Il est retiré du service en octobre de la même année. Comme le F.192 n°4, cet appareil pourrait avoir été reconstruit comme F.290.
F.190 n° 25, c/n 7145, F-AJFN (CdN : n° 2186 du 31 juillet 1929)
Utilisé par la SGTA de 1929 à 1933, le F.190 n°25, baptisé "L'Amical", transféré à Air France à sa création. Il est cédé à Robert Poirier en avril 1935, puis enregistré au nom de Suzanne Poirier en juin avant de revenir au nom de Robert Poirier en janvier 1936. Ces changements successifs semblent liés à des litiges financiers de Robert Poirier autour du Farman (mis sous hypothèque le 18/03/36, puis concerné par une procédure de saisie).
Dans les mains de Robert Poirier, le F-AJFN participe à divers meetings, notamment à Tours (novembre 1936, mai 1937) et à Vincennes (avril 1937) où se dérouleront des événements tragiques. Au meeting de Vincennes, le 25 avril 1937, Robert Poirier emporte l'américain Clem Sohn, "l'homme oiseau"; quittant l'appareil à 2800 m d'altitude, Clem Sohn fit une belle démonstration de vol avec sa combinaison d'oiseau, mais suite à la mise en torche successive de ses deux parachutes, s'écrasa au sol. Le 16 mai 1937, Robert Poirier décolle du terrain de Parçay-Meslay avec le parachutiste André-Ernest Vassard. A 400 m d'altitude, sortant à reculons par la porte étroite de l'appareil, il accroche la poignée de secours de son parachute qui s'ouvre intempestivement et se plaque sur le flanc de l'appareil avant de se décrocher. Parachute en torche, Vassard s'écrase au sol et est tué sur le coup.
Le F.190 n°25 est probablement réquisitionné en 1939.
