Farman F.190 (n° 26 à 57)
Gnome-Rhône "Titan" GR5 Ba
F.190 n° 26, c/n 7147, F-AJGN (CdN n° 2220 du 12 août 1929)
De 1929 à 1933, le F.190 n°26 est utilisé par Air Union sur la ligne nord-africaine Tunis - Bône, en prolongement de la liaison par hydravion Marseille – Ajaccio – Nice. Après la création de la compagnie nationale, il poursuit au moins jusqu'en 1936 ce même service chez Air France, baptisé "L'Affable", puis "Le Fougueux". Il est enregistré en juillet 1937 à l'Aéro-Club des Ailes de Vichy.
F.190 n° 27, c/n 7148, F-AJGO (CdN n° 2221 du 12 août 1929)
Lors de leur réception par Air Union, les F.190 n°26 et 27 sont aux couleurs Farman; ils seront ensuite repeints aux couleurs de leur réseau d'affectation. Le F.190 n°27 sert chez Air Union à partir de 1929. Le 30 août 1933, le F.190 n°27 est vendu à Robert Tessier et Jeanne Sorbet. Le 9 juillet 1936, il est enregistré à l'Aéro-Club de Dinard et baptisé "Ville de Dinard", puis en octobre 1937 au nom de M. Buret de Champvalloz, dans l'Yonne. Réquisitionné en 1939, il est capturé par les allemands et stocké à Orly. Détruit pendant l'occupation, il est radié du registre en 1951.
Né le 28 mars 1897, Robert Jean Tessier, engagé le 13 juillet 1915, passe dans l'aviation en décembre 1917 et est breveté pilote en mars 1918. Il est, avec sa compagne Jeanne Sorbet, le fondateur de l'aéroport de Saint-Désir de Lisieux où il organise plusieurs fêtes aériennes avant de céder le terrain à Potez Aéro Service.
F.190 n° 28, c/n [7149], F-AJHN (CdN n° 2257 du 10 septembre 1929)
Le F.190 n°24 est en service à la SGTA de 1929 à 1933. C'est avec lui que Portal gagne le rallye d'Auvergne en 1931. Passé chez Air France, il est versé au réseau continental en août 1933, mais retiré du service en août 1934.
En avril 1936, il est converti en F.192 [n°22], recevant un nouveau CdN.
F.190 n° 29, c/n [7150], F-AJID (CdN n° inconnu, probablement mars 1930)
Le F.190 n°29 est le premier exemplaire de série du F194.
F.190 n° 30, c/n [7151], F-AJIE (CdN n° inconnu, probablement mars 1930
Le F.190 n°30 est le deuxième exemplaire de série du F194.
F.190 n° 31, c/n 7152, F-AJHZ (CdN n° 2272 du 21 septembre 1929), [YR-AAM]
Le F.190 n°31 est enregistré par Farman en 1929, puis muté à sa filiale Air Service. Le 5 juin 1930, Lallouette accompagné du pilote roumain Popp s'envole pour une mission secrète vers Bucarest. L'avion a été afrété pour la somme de 40.000 francs. Il fait escale à Munich où embarque le roi Carol II de Roumanie. Après deux ravitaillements en campagne, il se pose sur le terrain de Bucarest mettant les opposants devant le fait accompli. Outre la médaille de la Couronne roumaine remise à Lallouette, le roi décide d'acheter le Farman.
En souvenir de cet épisode, le F190 n°31 reste pendant un certain temps dans son état d'origine avec son immatriculation française, portant sur les flancs une bande aux couleurs roumaines. Ce F190 pourrait être celui immatriculé YR-AAM, enregistré en juin 1931 au nom de la princesse Ioana Cantacuzino, première roumaine à obtenir son brevet de pilote.
F.190 n° 32, c/n 7153, F-AJIA (CdN n° 2273 du 21 septembre 1929), YU-PEB
Le F.190 n°32 est enregistré par Farman en 1929; enregistré au nom de la SGTA en octobre 1929, il passe à Air Union en décembre. Il est ensuite cédé en juin 1933 à Constant Crestey (Grand Quevilly), puis aurait été exporté en Yougoslavie en août 1936, recevant l'immatriculation YU-PEB. Il disparait peu après des comptes de la compagnie.
F.190 n° 33, c/n 7157, F-AJJJ (CdN n° 2305 du 3 novembre 1929)
Le F.190 n°33 est acquis par Achille Boyriven en 1929. Il est racheté par Air Union en octobre 1931, puis versé en 1933 au réseau d'Orient d'Air France où il servira sur la ligne Damas - Saigon. Il est retiré du service en novembre 1935. Il est ensuite converti en F.192 [n°24].
F.190 n° 34, c/n 7158, F-AJJG (CdN n° 2303 du 16 octobre 1929)
Le deuxième Farman 190 d'André Bailly permit à l'équipage Bailly - Reginensi - Marsot du Paris- Saigon de réaliser le raid Paris - Tananarive, soit 13000 km en 8 jours, utilisant toujours le même moteur après révision. Parti de Paris le 28 octobre, l'équipage est de retour le 20 novembre, ayant battu le record précédemment établi par Goulette.
En juillet 1932, l'appareil est enregistré à l'Aéro-Club du Rhône, basé à Lyon et baptisé "Ville de Lyon". Il porte alors les couleurs du club et de la ville. Appareil de prestaige, il est l'un des F.190 les plus photographiés et figure sur plusieurs cartes postales de l'aéroport moderne de Lyon-Bron. Mais, fournissant des prestations mal adaptées aux besoins du club, il est définitivement condamné par la création de l'aviation populaire. Il passe alors en avril 1937 dans les mains de Jacques Leroy (Paris).
Le 23 septembre 1937, il est muté à Max Normand, qui possède une société de services aériens, sise à Drancy. Basé au Bourget, le F.190 donne des baptêmes de l'air. Il porte alors une livrée originale, probablement rouge et blanc aluminium, un logo (?) indéterminé figurant un temps dans un cercle blanc sur la dérive.
F.190 n° 35, c/n [7159], F-AJJB (CdN n°2323 du 11 décembre 1929)
Acquis par Goulette, la cellule du F.190 n°25 sert de base au F.192 n°3, utilisé pour effectuer le raid sur Madagascar d'octobre 1929.
F.190 n° 36, c/n [7160], F-AJJK (CdN n° 2291 du 10 octobre 1929)
Le F190 n°36 est le prototype du F.197. Il possède des réservoirs de carburant en bord d'attaque (# 100l).
Jusqu'à la fin de 1929, il est relativement facile de placer les F.190 dans la liste de production, même lorsque les données les concernant sont incomplètes. Cela devient très délicat pour l'année 1930, par suite du nombre significatif de lacunes, de la présence de plusieurs appareils exportés plus difficiles à tracer, et de ce qui apparaît comme un changement du système de numérotation utilisé par Farman.
Nous avons essayé d'y remédier partiellement en nous référant à la chronologie de montage et de livraison des appareils.
F.190 n° 37?, c/n [7161], F-AJLU
Les essais de l'appareil de Lena Bernstein commencent à la mi-février 1930 à Toussus-le-Noble. La cellule F.190 n° 37 pourrait être celle utilisée pour sa production, d'autant que l'appareil est doté d'une installation spécifique. Surchargé d'essence, l'avion n'est pas conforme aux spécifications du certificat de navigabilité; il ne l'obtiendra qu'en juin 1930, après le record, probablement après que ses grands réservoirs aient été démontés; numéro constructeur inconnu (7161?).
F.190 n° 38, c/n 7166, F-AJLL (CdN n°2342 du 28 janvier 1930)
Enregistré par Air Union Lignes d'Orient en 1930, le F190 n°38 est choisi par Noguès pour explorer le trajet Damas - Saigon. Parti en février 1930, il explore la future ligne avec Marsot, déjà mécanicien de Bailly pour son raid sur ce même trajet. L'appareil sert ensuite fidèlement sur ces mêmes lignes pour Air Orient, enregistré au nom de la compagnie en mars 1932, avant de continuer ce même travail pour Air France à partir de 1933. Baptisé "L'Agile", il est l'un des 4 F190 toujours au service de la compagnie nationale en début 1939.
Le 31 août 1939, il est cédé à l'Aéro-Club d'Annam à Hué.
F.190 n° 39, c/n [7171]
La cellule du F.190 n°39 a probablement été utilisée pour la production du F.192 n° 5, exporté en Argentine comme appareil de démonstration de l'agent commercial Georges de Sonchein.
F.190 n° 40, c/n 7172, F-AJNH (CdN n°2600 du 16 octobre 1930)
La cellule du F.190 n° [40] pourrait avoir été utilisée pour la production du F.198 n°1. Le numéro constructeur de cet appareil est avéré. La présence de l'appareil à Toussus fin mai est mentionnée dans le journal "Les Ailes" du 5 juin 1930. Le CdN n'a été obtenu qu'en octobre 1930 après les essais ayant permis la qualification du type.
F.190 n° 41, c/n [7173]
La cellule du F.190 n° 41 pourrait avoir été utilisée pour la production du F.192 n° 6, vendu à l'Ethiopie et réceptionné fin juin par Veritas.
F.190 n° 42, c/n [7174], F-AJRX, OO-ALE (CdN 2475 n° du 25 juillet 1930)
La cellule du F.190 n°42 est peut-être celle utilisée pour le F.192 n°7, enregistré le 25 juillet 1930 et immédiatement exporté en Belgique.
F.190 n° 43, c/n [7175], F-AJMV (CdN n°2382 du 7 mai 1930)
Enregistré au nom de Marcel Avignon qui le pilote régulièrement, mais quelquefois cité comme appartenant à l'Aéro-Club de l'Hérault dont Marcel Avignon était vice-président, cet appareil effectue de 1930 à 1933 une suite de voyages de grand tourisme en Afrique sans pour autant manifester de grandes ambitions de raids. L'appareil est équipé de réservoirs supplémentaires, et de grands réservoirs d'aile. Nous n'avons pas encore identifié avec certitude sa couleur bien que de nombreuses photographies existent...
Dès 1930, Avignon part en Afrique du Nord en compagnie de Philippe d'Albénas, président de l'AC de l'Hérault, d'Alex Cousin, de Robert Audemas du "Petit Méridional" et de Jean Cottier pour le Congrés de la Fédération Nationale Aéronautique qui se déroule à Oran. Partis de Montpellier le 4 mai, ils passent par Tanger, Oran, Alger, Djelfa, Laghouat, Oran, Colomb-Bechar, Fez, Casablanca, Séville, Madrid revenant à Montpellier le 14. Les 9 et 10 juin, Avignon accompagné d'Alec Covo, Million, Cottier et Fabre gagne le rallye Paris-Bordeaux-Paris du meeting de Vincennes (et le Prix du Président de la République) et en juillet, l'équipage Avignon-Cottier se classe second du rallye de Clermont-Ferrand, derrière le F190 de Bailly et Reginensi.
En février 1932, Avignon, Cottier et Lebeau parcourent 25.000 km en Afrique. Partis de Montpellier le 3 février, ils descendent par le Sahara sur Brazzaville et remontent la côte à Dakar avant de revenir le 14 mars au Bourget.
A la mi-janvier 1933, Avignon remonte son Farman de Montpellier et le pose à Toussus-le-Noble pour préparer son voyage en Afrique. Le 23 janvier, l'équipage constitué d'Avignon, Marsot, Galibert et Leenhardt décolle vers l'Afrique. Ils sont de retour le 22 février au Bourget après un parcours de 25.000 km.
Vendu à l'Espagne républicaine en 1936, l'appareil disparait dans la guerre civile.
F.190 n° 44, c/n [7179], CX-ABH
Fin juin 1930, le F.197 sanitaire destiné à l'Uruguay est en cours de montage à Toussus-le-Noble. Début juillet, le montage est terminé et les premiers essais sont effectués. Le 17 juillet, Lucien Coupet présente l'avion au ministre uruguayen et aux membres du Comité International de l'Aviation Sanitaire, et leur fait passer des baptêmes de l'air à bord.
Sa réception est effectuée par Challe vers le 20 juillet. Par cohérence avec les autres appareils en cours de montage ou livraison à cette époque, cette chronologie nous situe le F.197 uruguayen comme étant probablement le deuxième de série. La cellule de F.190 utilisée pourrait être le n°44 avec un numéro constructeur dans les séries 7170 ou 7180.
F.190 n° 45, c/n 7178, F-AJTU (CdN n° 2626 du 17 novembre 1930)
La cellule F.190 n° 44 pourrait être celle utilisée pour la production du F.192 n°13 dont le numéro constructeur est avéré et qui sera fourni à M. Esders en remplacement de son F.198 prélevé pour être offert au Négus.
F.190 n° 46, c/n [7179]
En août 1930, la France décide d'offrir un F.192 au Négus pour son couronnement. Compte tenu de l'urgence, l'appareil est prélevé sur chaine. Il semble, d'après la qualité et l'aspect de sa décoration "vert jade", qu'il puisse s'agir du F.198 destiné à M. Elders, prêt pour livraison dans les premiers jours d'août 1930. L'appareil converti en F.192 et doté d'une nouvelle voilure en août et septembre 1930 reçoit un aménagement adapté et est réceptionné en octobre 1930.
F.190 n° 47 à 49, c/n ?
A l'été 1930, au moins 4, et probablement les 6 F.195 destinés au Venezuela sont réceptionnés et mis en caisse pour être livrés. Ces appareils sont initialement comptabilisés dans la liste de production des cellules F.190, mais également comme F.192, compte tenu de leur motorisation, et bien sûr comme F.195. Situation absurde qiui amène probablement Farman à revoir son sytème de numérotation. Toujours est-il que les 6 appareils vénézuéliens ne sont plus alors classables en totalité dans les listes F.190 et F.192, et que par la suite, les appareils sont numérotés seulement par version.
F.190 n° 50, c/n 7202, F-AJRV (CdN inconnu)
Charles de Verneilh-Puirazeau acquiert ce F190 qui est équipé en raid, avec de grands réservoirs d'aile, des réservoirs de bord d'attaque et des réservoirs en cabine. Baptisé "In Cha Allah", il effectue dès son enregistrement un rapide "tour de la Méditerranée" (en fait France, Italie, Tunisie, Algérie, Espagne, France). Il s'envole ensuite pour Addis-Abeba et le couronnement du Négus avec quelques amis de l'Armée de l'Air : Weiss, Trafford, Dévé. Ce voyage revêt un caractère ambigu: promotion du Gnome-Rhône contre le Salmson équipant le F190 offert par le gouvernement, mission "officieuse" d'aviateurs doublant la mission officielle. La rapidité du voyage du F-AJRV est ternie par sa mésaventure à l'arrivée où Verneilh atterrit trop vite et finit en bout de piste dans les eucalyptus, endommageant très sérieusement l'appareil.
L'appareil est déclaré détruit par la Légation de France en Ethiopie et enregistré comme tel.
F.190 n° 51, c/n 7211, F-AJTS (CdN n°2625 du 15 Novembre 1930)
Acquis par René Wauthier en 1930, le F190 n°52 "Général Laperrine" participe aux explorations de la ligne transsaharienne Paris - Lac Tchad coordonnées par Richard en marge de la mission scientifique saharienne organisée sous le patronage de l'Institut International Anthropologique. Durant toute la mission, le Farman est piloté par Poulin, Directeur de l'explotation de la Compagnie Transafricaine d'Aviation. Wauthier a en charge la photographie et la documentation; Pariset, la mécanique. Parti le 28 novembre 1930 de Paris, le trajet aller comporte les étapes Angoulême (28/11), Perpignan (30/11, arrêt dû à la pluie), Los Alcazares (4/12), Rabat (05/12), Alger (06/12, atterrissage de nuit), panne à 80 km d'In Salah (09/12), Aoulef (10/12), Reggan (11/12), Gao (12/12), Niamey (15/12), Zinder (16/12), Fort Lamy (17/12).
L'appareil avait une hélice métallique, des réservoirs d'ailes standard (280 litres) complétés par des réservoirs supplémentaires de 250 litres en cabine. Le retour eut lieu du 22/12 au 26/01/31par Zinder, Niamey, Gao, Tabankort, Reggan, Aoulef, In-Salah, El Golea, Ben Djebarra, Laghouat, Alger (30/12); l'avion revient au Bourget par Tanger, Alicante, Perpignan, Toulouse et Tours.
Converti à la demande de son propriétaire, il devient (en 1931?) le F197 n°7.
F.190 n° 52, c/n 7222, F-ALAP (CdN n°2625 du 15 Novembre 1930)
Avec le F.190 n°52, baptisé "Alsa", du nom de la célèbre marque créée par son père, Christian Moench accompagné de Johanny Burtin effectue un raid Paris-Tokyo en mars-avril 1931. Parti avec une livrée probablement à deux tons de bleu, l'avion revient portant, du côté droit, une bande tricolore et l'insigne de la 1° escadrille d'Indochine; du côté gauche, les insignes des 1° et 2° esc. du 39° RAO et de la 2° esc. d'Indochine, inscription et drapeau japonais). Ses réservoirs d'ailes, des réservoirs de bord d'attaque et des réservoirs en cabine lui donnent une capacité de 1080 litres de carburant (outre 55 litres d'huile et 75 litres d'eau potable), soit un rayon d'action de 2800 kilomètres. L'hélice, métallique, est une Chauvière. L'appareil est équipé de deux compas.
Sa décoration repeinte, marquages noirs et bande tricolore inversée portant la liste des escales du Paris-Tokyo et fanion du "Roland-Garros", l' "Alsa" réalise en novembre 1931, avec le même équipage, un aller-retour Paris-Madagascar, battant le record précédemment établi par Bailly sur le parcours ouest-africain. Il recueille au passage d'autres insignes.
En décembre 1931, il est racheté par Jacques et Henri Germain. Il porte alors, sur sa livrée d'origine, une nouvelle décoration, avec la liste des escales sur le flanc gauche et les insignes à droite.
Ses nouveaux propriétaires l'utilisent d'abord dans le cadre de l'Aéro-club d'Alger, effectuant notamment en 1932 une liaison Alger-Paris-Alger. Il est modifié avec de nouvelles fenêtres et un aménagement intèrieur très amélioré, puis transféré aux Lignes Aériennes Nord-Africaines (LANA), compagnie créée par Henri Germain en novembre 1934, en même temps que le Farman 192 n°[17] F-ALEB de la LTT.
En 1936, les LANA, privées de subventions et ne pouvant soutenir la concurrence d'Air France, cessent leur activité. En mai 1937, le F-ALAP est cédé à la Société Algérienne des Transports Tropicaux (SATT), créée par Georges Estienne qui a quitté la Compagnie Générale Transsaharienne. Il y conserve initialement sa livrée, progressivement décolorée par le soleil, avant d'être repeint (toujours en bleu?) de façon plus fruste, portant un logo SATT sur le capot.
F.190 n° 53, c/n ?
Le n°53 est un F.190 Colonial acquis par l'État Français. Il a été testé à Villacoublay. Sa carrière est inconnue; compte tenu de la chronologie des productions, il n'est pas certain que les trois autres F.190 commandés n'aient pas été en fait des F.192.
F.190 n° 54, c/n ?
Appareil non identifié, F.190 Colonial? appareil exporté?
F.190 n° 55, c/n 7299, F-ALKQ (CdN : n°2818 du 29 mai 1931)
Le F.190 n°55 est utilisé par Air Union de 1931 à 1934. Il est enregistré en novembre 1934 par Rémy Clément, qui le cède en octobre 1936 à la République Espagnole. Il disparait dans la guerre Civile.
F.190 n° 56, c/n 7296, F-ALIP (CdN : n° 3284 du 30 décembre 1932)
Le F;190 n°56 est enregistré par Air Orient, et transféré en février 1933 à la Société des Transports du Proche Orient. Il est ensuite versé au réseau méditerranéen de la compagnie nationale. Il n'apparait plus au registre Veritas de 1939.
F.190 n° 57, c/n 7354, F-AMFF (CdN : n° 3285 du 30 décembre 1932)
La compagnie Air Orient le prend en charge à Toussus-le-Noble en janvier 1933. Destiné aux lignes d'Extrême-Orient, il est équipé de T.S.F et Noguès mène des essais en région parisienne, avant de partir pour un voyage en Afrique en février. Il en revient en mars après avoir parcouru 15.000 km. Repris par Air France et baptisé "L'Agile" (ou "L'Adroit" - J.Liron), il est versé au réseau méditerranéen et y sert encore en 1939.
F190 n° ?, c/n ?, FL-AUM
Un F.190 récupéré à Rayack est utilisé par les Lignes Aériennes Militaires sous l'immatriculation FL-AUM. Compte tenu de ce qui précède, il pourrait s'agir du F.190 s/n 57 ci-dessus, ou peut-être du F.190 s/n 14 de Georges Goumin. Convoyé par la route jusqu'à Damas, il est remis en état comme avion de servitude pour les déplacements au Levant. Quelques vols sont connus : liaison Damas - Bagdad le 16 juin 1942 (pilote : Lt Speich) ou liaison vers Le Caire le 18 juillet 1942 (transport du Cdt Sladk et de son équipage pour transformation sur Lodestar). Le dernier vol connu serait le 25 juillet 1942.(Source : Le Trait d'Union)
F.190 n° "Farm 18"
D'après son carnet de vol, le mécanicien Gaston Ladarré alors affecté à la 1° escadrille d'AOF à Bamako a volé le 12 octobre 1933 sur un F.190 dénommé "Farm 18". Une photographie d'octobre ou novembre 1933 (passage de la Croisière Noire) montre un F.190, doté d'un groupe moteur GR 5Ba sans collecteur d'échappement. Il est équipé en avion sanitaire, avec, sur le flanc gauche, le grand panneau permettant d'introduire une civière. L'identité exacte de cet appareil est inconnue; la dénomination "Farm 18", s'il s'agit bien d'un numéro de série, ne peut correspondre au F.190 n°18, détruit près de Bidon V. Elle pourrait par contre faire supposer qu'il s'agit d'une modification du F.192 n°18, seul autre appareil portant ce numéro, mais ceci reste totalement hypothètique.
F190 n° ?, c/n ?
Le Groupe Artois est créé en Afrique Equatoriale Française le 27 janvier 1943. Entre autres appareils, l'escadrille Arras basée à Pointe noire sous les ordres du commandant Kopp comprend un Farman 190. L'identité exacte de ct appareil est inconnue.