Farman F.191
Gnome-Rhône "Titan" GR 5 Bc
Jean Liron ne cite l'existence que d'un seul F.191 : "Commandé en 1930 par le Portugal, cet appareil, avec l'équipage composé du capitaine Brito Pais et du lieutenant Tartaro, devait effectuer un raid qui fut ajourné sine die.". Des sources portugaises indiquent que cet appareil aurait été commandé par des pilotes français, puis acquis par le Portugal en 1929 après avoir été utilisé par Air Afrique.
En fait, deux F191 furent construits. Ils étaient équipés du moteur Gnome-Rhône GR 5 Bc de 240cv. La version se différencie nettement du F.190 par un fuselage allongé, un gouvernail et des stabilisateurs compensés, une voilure de plus grande surface équipée des grands réservoirs du F.190, d'une capacité totale de 550 litres, et des grands réservoirs en cabine. Contrairement à une opinion répandue, sans doute due à la similitude apparente avec le Ryan de Lindbergh ou le Potez 34, le F.191 décrit par Brito Paes ne comporte aucun périscope, possédant apparemment comme le F.170 ou le F.1000, un poste de pilotage à l'air libre. Ne voyant pas "en dessous d'un premier étage", le pilote disposait d'une très mauvaise visibilité lors des atterrissages.
Il existe deux sous-versions :
la première (F.191) conserve le poste de pilotage standard du F.190; l'avion emporte 1400 litres de carburant.
dans la seconde (F.191-1), le poste de pilotage laisse la place à un grand réservoir caréné (environ 800 litres) situé derrière le moteur. Le poste de pilotage est reculé sur l'aile. Cette version aurait été étudiée pour l'emport d'au plus 3500 litres de carburant.
F191 [n°1?, c/n 7110], F-AIVQ (CdN : inconnu), YR-MIH
Cet appareil, dont l'immatriculation et le numéro constructeur avoisinent ceux du prototype, est produit en 1928; il aurait volé pour la première fois en novembre, piloté par Lucien Coupet. Il porte l'immatriculation F-AIVQ (non identifiée dans le registre F) et présente alors la particularité la plus remarquée du F191 : l'absence de pare-brise.
Il est possible qu'il ait été commandé par l'as roumain Romeo Popesco. Au début de 1930, il est modifié pour retrouver un poste de pilotage standard de F.190. Romeo Popesco le prend en main en juillet à Villacoublay, et le baptise "Mihail" en l'honneur de son jeune souverain, Michel 1er. Le 16 août, accompagné du mécanicien Claude Damet (qui accompagnera plus tard Jacques de Sibour dans ses voyages), il tente de remporter la Coupe Bibesco en réalisant un vol Paris - Bucarest sans escale en vue de remporter la Coupe Bibesco, mais un problème moteur l'oblige à se poser entre Linz et Vienne.
Le F-AIVQ est utilisé au printemps 1930 par Popesco pour une campagne de propagande de "l'Aéro-club Bleu" en Roumanie, donnant le baptême de l'air à près de 3000 écoliers. Le 7 mai 1930, Romeo Popesco, accompagné du commissaire de l'Aéro-club de Roumanie, Georges Tzinta et de Damet, s'envole de Bucarest avec 1400 litres d'essence et 54 litres d'huile. Il se repose le 8 mai à 13h22, ayant tenu l'air pendant 21 h et battu le record roumain de durée du vol.
Le 11 juillet, après avoir fait réviser son appareil à Toussus, Romeo Popesco décolle de Croydon pour Bucarest en vue de tenter le record roumain de distance en ligne droite que Ionel Ghika tente au même moment de battre avec un Moth au décollage de Bicester-Oxford. A son arrivée, il est félicité par le roi Carol, mais le record revient à Ghika qui a atteint la Bulgarie au terme d'un vol de 2000 km.
En 1931, le F.191 reçoit le CdN roumain n°12. En 1936, lors de la rénovation du registre roumain, il reçoit l'immatriculation YR-MIH. Il est alors utilisé pour des vols de tourisme et des baptêmes de l'air par l'ARPA (Association Roumaine pour la Propagande Aérienne). Il a entretemps été modifié en transport de passagers avec des fenêtres carrées qui ne semblent pas de facture Farman. Sur son fuselage bleu moyen (?), il porte une grande inscription "MARELE VOEVOD DE ALBA JULIA" (Grand Prince/Voïvod d'Alba Julia), titre du Prince Michel.
Il disparait ensuite du registre, l'immatriculation YR-MIH étant portée lors du concours de la Petite Entente en août 1938 par un Nardi FN 305.
F191-1, c/n 7114, F-AIYC
L'origine de cet appareil - peut-être, mais sans aucune certitude, l'Aeropostale - est encore inconnue. Par suite de l'intérêt porté par l'Aeropostale et Gnome-Rhône à l'obtention d'un monopole sur le réseau aérien du Portugal et de ses colonies, Farman et Gnome-Rhône cèdent le F.191-1 à des conditions préférentielles à l'aviateur portugais Brito Paes. Le 15 mars, enregistré sous l'immatriculation F-AIYC au nom de l'Aeropostale, il est convoyé en vol par le Lt Tartaro et Brito Paes de Paris à Lisbonne, où il se pose le 17. Ce vol de convoyage, et les essais qui suivirent, mettent en évidence l'impossibilité d'utiliser l'appareil pour la traversée envisagée de l'Atlantique Sud. Brito Paes engage alors des modifications pour la réalisation d'un raid Portugal - Mozambique prévu au plus tôt en avril 1929. Ce projet sera finalement abandonné.
Sans emploi, le F191 est cédé en 1930 à l'Armée de l'Air portugaise par Brito Paes. Stationné à Tancos, il sera utilisé pour des missions photographiques avant d'être démantelé en 1935.
FAP/AHFA via José Vilhena
