Farman F.290 à 293

            F290 n°1 à 4, c/n ?, F-AKE?

Nous n'avons pas jusqu'à présent trouvé de données sur la carrière de ces appareils. On connait des photos des F-AKER, F-AKES, F-AKET. Le F-AKES possédait la particularité d'un tuyau d'échappement passant sous le fuselage.

Selon Jean Liron, les F.290 furent utilisés par le STAe pour diverses études. Ils participent à des campagnes d'essais ou de mise au point d'équipements divers; essais de la girouette Constantin (à la demande de l'ingénieur général Etévé), essais d'aides à la navigation, etc...

            F 290 n°5, c/n ?, F-AKEV, CT-15

            Cet appareil est clairement identifié sur une photographie des dossiers Gnome-Rhône qui montre sans ambiguité la mention "F.290 n°5" sur la dérive. L'appareil affecté au Corps Technique porte simultanément les codes F-AKEV sur les ailes et le code CT-15 sur le fuselage.

            F 291 n°1, c/n 7265, F-ALEZ (CdN n° 2942 du 28 août 1931), puis F291/1 (mars 1937),

            Le prototype du F.291 est acquis par la Société des Moteurs Gnome-Rhône pour Paul-Louis Weiller. Comme ses autres appareils, il fait l'objet d'une finition soignée : carénage de roues, équipement moderne, démarrage électrique, chauffage central, moquette épaisse, sellerie cuir, etc... En juin 1932, Jacques de Sibour l'utilise pour transporter Amelia earhart au meeting de Saint Germain, et peut-être également à Bruxelles.  

            Au printemps 1934, le F-ALEZ est mis par Paul-Louis Weiller à la disposition d'Édouard Corniglion-Molinier et d'André Malraux. Accompagnés du mécanicien Maillard, ils effectuent un voyage vers le Yémen destiné à retrouver les ruines de la capitale de la Reine de Saba. A cette occasion, les finitions de l'avion sont totalement sacrifiées et la cabine reçoit des réservoirs supplémentaires. L'expédition est financée par l'Intransigeant qui reçoit l''exclusivité des articles qui seront publiés du 3 au 13 mai 1934. Partis du Bourget le 20 février 1934, l'avion y revient le 22 mars après un trajet mouvementé par suite du mauvais temps qui sévit sur l'Afrique du Nord.

            En 1936, le F-ALEZ est vendu à Maryse Hilsz qui le baptise "Joe IV" et le fait convertir en F291/1 en mars 1937.

Jean Liron ne cite l'existence que d'un seul F.191 : "Commandé en 1930 par le Portugal, cet appareil, avec l'équipage composé du capitaine Brito Pais et du lieutenant Tartaro, devait effectuer un raid qui fut ajourné sine die.". Des sources portugaises indiquent que cet appareil aurait été commandé par des pilotes français, puis acquis par le Portugal en 1929 après avoir été utilisé par Air Afrique.

            En fait, deux F191 furent construits. Ils étaient équipés du moteur Gnome-Rhône GR 5 Bc de 240cv. La version se différencie nettement du F.190 par un fuselage allongé, un gouvernail et des stabilisateurs compensés, une voilure de plus grande surface équipée des grands réservoirs du F.190, d'une capacité totale de 550 litres, et des grands réservoirs en cabine. Contrairement à une opinion répandue, sans doute due à la similitude apparente avec le Ryan de Lindbergh ou le Potez 34, le F.191 décrit par Brito Paes ne comporte aucun périscope, possédant apparemment  comme le F.170 ou le F.1000, un poste de pilotage à l'air libre. Ne voyant pas "en dessous d'un premier étage", le pilote disposait d'une très mauvaise visibilité lors des atterrissages.

            Il existe deux sous-versions :

• la première (F.191) conserve le poste de pilotage standard du F.190; l'avion emporte 1400 litres de carburant.

• dans la seconde (F.191-1), le poste de pilotage laisse la place à un grand réservoir caréné (environ 800 litres) situé derrière le moteur. Le poste de pilotage est reculé sur l'aile. Cette version aurait été étudiée pour l'emport d'au plus 3500 litres de carburant.

            F 291 n°2, c/n 7262, F-ALER (CdN n° 2839 du 15 juin 1931)

            En juin 1931, Jacques de Sibour acquiert, dans des conditions "préférentielles', le F.291 n°2 qu'il baptise "Safari IV". Il décolle immédiatement pour un voyage en Chine via la Russie, avec son épouse Violette et le mécanicien Damet. Après fait divers vols de démonstration en Mandchourie et Chine, il réalise en juillet et août plusieurs vols en Chine, notamment une liaison à risques au profit de l'ambassade de Grande Bretagne dans le pays agité par la guerre civile. Fin août, il reprend la route du retour vers Le Bourget où il se pose le 1° septembre. Au cours de ce voyage, Violette a décoré le côté gauche capot, décrivant les pérpéties de leur voyage et reprenant les insignes d'unités et dessins rappelant celles de leurs voyages antèrieurs en DH Moth. Le capot détérioré à l'arrivée sera de nouveau recouvert de ces insignes, du côté droit cette fois, et complété peu à peu par la suite.

            Apprenant peu après l'accident survenu au "Trait d'Union II", Jacques de sibour repart en ce même mois de septembre pour un voyage vers Oufa "au secours de Doret". Fin janvier 1932, avec ce même appareil (sur)chargé d'un moteur de rechange, il part "au secours de Maryse Hilsz " en panne près de Niamey, puis revient au Bourget en touriste. A l'automne 1932, il emmène sa femme et son fils dans leur propriété du Kenya, descendant par l'Égypte et remontant en décembre par le Sahara. Le 3 janvier 1933, ils sont de retour à Toussus-le-Noble.

            En 1933, Jacques de Sibour se lanc dans la vente d'avion à la Chine; comme geste commercial, il aurait alors offert le F-ALER au gouvernement du Fu-Kien auquel il a vendu 4 MS 225. Après sa capitulation, l'appareil qui a fui vers les territoires français est sans doute remis au gouvernement central. En mars 1935, un rapport américain signale la présence d'un F.190 à l'école d'aviation de Shangsha... Sort ultèrieur inconnu.

            F 291 n°3, c/n 7277, F-ALGV (CdN n° 3016 du 23 novembre 1931)

            Début 1931, le F.291 n°3, équipé en version grand tourisme biplace, est commandé par William Henri Trafford, pilote au 34° Regt d'Aviation, qui envisage de se lancer dans des raids aériens. L'achat prend un certain temps, du fait de l'arrêt des primes d'état qui facilitaient l'achat des F.190 de 250/300cv. Nous avons que très peu d'information sur la carrière et le sort final de cet avion. En février 1932, Trafford quitte l'aviation pour acquérir un dancing de Montmartre qui fera faillite en 1935.

            F 291 n°4, puis F291/1, c/n 7335, F-ALUI (CdN n° 3046 du 11 janvier 1932)

            Le F.291 n°4 est acquis par Maryse Hilsz et baptisé "Joe II". Le 31 janvier 1932, accompagnée du mécanicien Dronne, elle s'envole pour Madagascar par la route saharienne, mais tombe en panne près de Niamey. Jacques de Sibour lui apporte un moteur de rechange, lui permettant de reprendre sa route en mars. Ayant bouclé son périple, elle est de retour à Paris le 7 mai.   Le 1° avril 1933, avec ce même appareil, Maryse Hilsz accompagnée du mécanicien Lemaire fait un grand voyage à Tokyo, couvrant 36.000 km et revenant à Paris le 14 mai.

            En avril 1935, l'appareil est converti en F.291/1.

F 291/1 n°[1], c/n 7266, F-ALFA (CdN n° 3994 du 2 janvier 1935)

            Initialement étudié (selon Jean Liron) comme F.292 (moteur GR 7 Kbr), le F291/1 F-ALFA constituera la concrètisation de ce projet ; il est le seul construit directement dans cette version. Après avoir appartenu à la société Gnome-Rhône, il est acquis par Édouard Corniglion-Molinier.

            F.291/1 n°[2], c/n 7135, F-ALUI

            En avril 1935, le F.291 n°4 est converti en F.291/1. Maryse Hilsz le cède ensuite à R Guilloux (Paris) au nom duquel il est enregistré le 17 septembre 1936. Partisan des républicains, il lui fait rejoindre l'Espagne en guerre. Le 13 juillet 1939, réfugié à Toulouse, le Farman est rendu à l'Espagne; immatriculé 30x112 dans l'Ejercito del Air, il est basé à Sabadell. Il y restera en service jusqu'à sa réforme.

            F 293 n°1, c/n 7334, F-ALRX (CdN n° 3115 du 3 avril 1932)

            Le Farman F.293 n°1 change de mains à plusieurs reprises au cours de sa carrière. Initialement acquis par Paul de Talleyrand Périgord en avril 1932, ce dernier le garde peu de temps et l'avion est réenregistré au nom de Louis Dolfuss en août de la même année. En mai 1935, il est repris par Michel Detroyat.

En novembre 1935, il est acquis conjointement par Francois Sommer, frère du coureur automobile Raymond Sommer, et son ami Jean-Pierre Wimille, également coureur automobile. Accompagnés de Jean Lacombe qui assure la navigation, les deux hommes rejoignent Le Cap pour le Grand Prix d'Afrique du Sud.

Le F-ALRX est ensuite acquis en mai 1937 par Pierre Jossinet et basé à Chateaudun. Enfin, en avril 1938, il est repris par l'Aéro-Club du Spectacle basé à Toussus-le-Noble.

            Le 29 avril 1938, le F.293 n°1 piloté par Charles Strube décolle de Toussus-le-Noble vers 8H00, avec 4 passagers : Jean Roche, collaborateur de Joseph Caillaux, M. Tassart, beau-frère du directeur de Cabinet du ministre des finances, M. Chaize et M. Elic, ingénieur. A 9H30, l'avion s'écrase dans les bois de Radonvilliers, entre Bar-le-Duc et Saint-Dizier. Les cinq occupants décèdent dans l'accident.