Air-Tourisme
Dans les années 30, beaucoup considèrent que l'aviation se développera sur le marché privé selon un modèle analogue à celui de l'automobile. Cette conception est partagée par des constructeurs comme Farman et de Renault, impliqués dans les deux secteurs, mais également par des entrepreneurs individuels qui vont vouloir étendre à l'aviation leurs activités de vente ou de transport automobile.
En 1933, Benoit Oblin, propriétaire d'un grand garage de près de 300 places sur 4 niveaux au centre de Paris au 92, rue Saint Lazare, est fréquemment sollicitéfournissant également des services de transport à la demande, pour réaliser des liaisons automobiles rapides vers des bateaux en partance. Ce type de voyage dans l'urgence présente cependant un risque pour le chauffeur et ses passagers que le garage ne souhaite pas assumer. C'est alors qu'Oblin envisage d'utiliser l'avion.
Air-Tourisme
Pour se familiariser avec l'aviation, Oblin crée à Orly une école de pilotage, embauche un pilote, Henri Verdier, et un mécanicien, Marcel Vincent. Il acquiert immédiatement deux appareils : le Potez 36/13, c/n 2255, immatriculé F-ALGB, est enregistré au nom d'Oblin en octobre 1933. En décembre, est également enregistré à son nom le F.192 n°15, c/n 7225, immatriculé F-ALAR.
Le 16 janvier 1934, est constituée la société Air-Tourisme. Son objet inclut tout ce qui se rattache à l'aviation commerciale : écoles de pilotage, organisation de meeting, voyages aériens, location, achat et vente d'avions, etc. Son capital est de 100.000 F en 200 parts de 500 francs. Oblin effectue 90% des apports sous la forme du Potez, valorisé pour 19.500 F, du Farman, valorisé pour 64.000F, et d'un complément de 6500 F en espèces. Oblin détient 90% du capital et assure la gérance de la nouvelle société. Les deux avions sont enregistrés au nom d'Air-Tourisme en mars 1934.
De février à avril 1934, Verdier s'entraine à Toussus pour prendre en main le F.192. De son côté, Oblin apprend lui-même à piloter.
Paris – Nantes - La Baule
En 1931, la 5° Région Économique (Pays de la Loire) a mis à l'étude le projet d'une ligne d'aviation touristique Paris – La Baule par Tours. Les travaux de la commission adhoc ne progressent que très lentement. Ils portent en fait moins sur la réalisation d'une ligne que sur la construction des infrastructures : terrains d'atterrissage et de secours, postes goniométriques et météorologiques, etc.
A la fin de l'année 1933, l'attente est forte à La Baule qui prévoit d'ouvrir l'aéroport de la Côte d'Amour pour la saison balnéaire. La propriétaire du Casino de La Baule, Madame André, est tout particulièrement active. Nous n'avons pas trouvé par quelle voie elle entre en contact avec Air-Tourisme, peut-être grâce à Jean Durandeau, pilote chez Caudron et neveu d'un ancien directeur des Chantiers de la Loire, propriétaires du terrain d'Escoublac. Benoit Oblin est effctivement intéressé par la mise en place d'une ligne Paris – La Baule par Nantes. Le matériel d'Air-Tourisme étant insuffisant, Oblin affrète (ou acquiert?) un Phalène auprès de Caudron.
Les premiers vols ont lieu dans le courant du mois d'août dans le cadre des services d'Air Tourisme. Le 21 août, deux égyptiens sont pris en charge au garage d'Oblin et conduits en taxi au Bourget où les attend un Phalène. Décollant à 8h00, ils se posent à 10h50 à Escoublac où un taxi les amène à leur hôtel à La Baule.
Le 22 août a lieu le vol inaugural. A 8h30, le Phalène 36/6804 F-AMIZ, portant la couleur classique gris argent surchargée des marquages rouges, décolle du Bourget avec à son bord, outre Oblin, Durandeau et M. Tortet, administrateur de la Fédération aéronautique de France et directeur de la Société Mutuelle des Assurances Aériennes. La cérémonie d'inauguration officielle, le 25 août, est présidée par Hélène Boucher.
Le Chicago Tribune
C'est également pendant l'été 1934 qu'Oblin obtient un contrat marquant pour Air-Tourisme : le Farman est affrété par le Chicago Tribune pour réaliser un reportage en Afrique du Nord et en Méditerranée.
A cette occasion, l'avion reçoit une livrée spéciale, portant le nom du journal et la longue liste des étapes prévues. Le 25 octobre 1934, l'avion est baptisé par Miss Lisbeth de Morinni. Piloté par Verdier, il quitte ensuite Le Bourget, emmenant le directeur des services touristiques du Chicago Tribune à Paris, M. André Herbert et son secrétaire, René Garnier pour un voyage de 5 semaines. Ils passent successivement par Barcelone, Tanger, Rabat, Casablanca, Marrakech, Fez, Meknès, Oran. Le 1° novembre, ils sont à Alger-Maison Blanche avant de continuer vers Biskra, Constantine, Philippeville et Tunis, puis la côte italienne via Palerme, Naples, Rome, Gênes. Ils reviennent ensuite à Paris par la Côte d'Azur et la vallée du Rhône. Cette opération réussie de communication touristique vaudra la légion d'honneur à Benoit Oblin au titre du Ministère des Colonies.
Jusqu'en 1936, le Farman est utilisé pour des voyages en Europe à la demande : Manchester, Karlsbad, Tchécoslovaquie, etc.
La guerre d'Espagne
En 1936, Benoit Oblin se présente sans succès aux élections, Il est alors Président de la Commission Aéronautique du Parti Radical.
Lorsque la guerre civile éclate en Espagne, ses opinions et ses activités aéronautiques font qu'Oblin est rapidement impliqué. Favorable à la cause de la République espagnole, il est cependant partisan au début d'une non-intervention générale.
Dès le début de la guerre, il est sollicité par les républicains espagnols qui souhaitent acquérir le Potez et le Farman comme appareils de liaison. Considérant que ces matériels anciens ne peuvent leur être d'aucune utilité, Oblin refuse. Le 11 août 1936, un appareil moderne, le Caudron Simoun C.635 n°13/7081 F-ANXD est enregistré au nom d'Air Tourisme. Il semble qu'il soit mis avec son équipage, Verdier et Vincent, tous deux volontaires, à la disposition des républicains pour des missions de transport .
Pour répondre aux demandes pressantes des espagnols, Oblin entre en relation avec le Ministère de l'Air, et tout particulièrement avec Jean Moulin, directeur de cabinet de Jean-Pierre Cot. Il établit par ailleurs des relations étroites chez Air France avec Édouard Serre et Lionel de Marmier.
Dans cette période, une commission d'achat espagnole lui confie des fonds qu'il répartit dans cinq banques pour plus de discrétion. Ses commentaires sur l'acquisition d'appareils militaires et l'implication complexe de gouvernements étrangers laissent penser qu'ils pourraient avoir participés à l'achat des LGL32 lithuaniens. En 1937, il refuse la commission attachée à ces opérations (près de 2.000.000 Frances 1937), l'abandonnant au bénéfice des Républicains espagnols.
Le 10 janvier 1937, le F.192 F-ALAR venant de Toulouse est accidenté en se posant au Bourget à la nuit tombée avec 5 personnes à bord sans blessé. Avec 75% de dégâts, l'appareil est enregistré en février comme détruit. C'est probablement pour le remplacer qu'Oblin acquiert le Caudron Goéland C.445 n°2/22/7355 F-AOYY qui est enregistré au nom d'Air-Tourisme le 2 avril, .
Dés son acquisition, Oblin envisage une liaison Paris-Tokyo avec son équipe habituelle, Verdier, Vincent et le radio Rechard. Il fait alors équiper le Goéland de réservoirs supplémentaires en cabine,mais il semble que ce projet lui crée des difficultés avec Air France qui, selon Oblin, désire faire ce raid. Ne souhaitant pas le conflit, Oblin fait muter en mai 1937 l'appareil à Air France. Lionel de Marmier le confie à l'équipage Lacaze, Pouliguen, Béchart.
ais, le ministère de l'Air s'oppose à ce raid, présenté par Air France comme un convoyage à Hanoi pour desservir la ligne d'Orient. Le projet est alors abandonné et, en juillet, l'appareil revient à Air-Tourisme. Il est alors mis à la disposition des Républicains espagnols avec son équipage.
La Guerre
En 1938 et 1939, outre des missions occasionnelles pour la République Espagnole, le Simoun et le Goéland sont probablement utilisés pour une activité résiduelle de services à la demande ou des déplacements personnels d'Oblin.
En 1939, les appareils sont réquisitionnés. En novembre 1940, le Goéland, muté à l'État français, est basé à Marseille. Le plénipotentiaire allemand s'oppose à son transfert en vol vers Toulouse le 16 septembre 1943; il fait alors le voyage par le train. En 1946, le Goéland est à Meknès.n 1952, la société Air-Tourisme n'a plus d'existence que sur le papier. Les avions, réquisitionnés, ont disparu ainsi que les pièces détachées et le matériel de réparations. Les activités aéronautiques ont alors changé de nature et le besoin en capitaux est devenu trop importants pour reprendre l'activité initiale.
Devant ce constat, l'objet social de la société est modifié et l'activité étendue à divers travaux agricoles, avec ou sans activité aérienne. La dénomination est changée en conséquence, devenant "Air-Tourisme & Motoculture". Elle n'aura plus par la suite d'activité aérienne. Structurellement déficitaire, elle est dissoute en 1963.
En effet, en janvier 1935, la chambre de Commerce décide de participer financièrement à l'organisation de la ligne aérienne pour la saison estivale. Cet apport n'est probablement pas suffisant, car Air-Tourisme ne reprendra pas son service cet été-là. En mars, Air-Service, filiale de la SGTA (Lignes Farman) envisage de soumettre un projet d'exploitation, mais ne donnera pas suite.
Si Air Bleu inaugure le 5 août son service postal sur la ligne Paris – Nantes – La Baule, aucun service passager n'est assuré ni cette année là, ni l'année suivante. En juin 1938, Air France envisage l'ouverture d'une liaison estivale en 1939, sous réserve du versement par la Mairie de La Baule d'une subvention de fonctionnement de 50.000 Francs destinée à combler le déficit potentiel, subvention à laquelle le Casino a refusé de participer. Le 25 août, une grande opération de communication est organisée : un Wibault d'Air France piloté par Laulhé amène à La Baule Costa de Beauregard, administrateur de la compagnie et de Chitry chef du service de presse accompagnés d'une délégation de journalistes. Compte tenu des événements, l'opération sera sans lendemain.
L'avion fait d'abord escale au Mans, puis à Angers avant de se poser à 11h35 sur le terrain de Nantes Château-Bougon, où ils règlent les derniers problèmes que pose une liaison quotidienne Paris – La Baule comportant des arrêts à la demande à Nantes, ou éventuellement Angers et Le Mans. Le tarif est de 275 Francs pour l'aller simple, de 400 Francs pour l'aller-retour Paris – La Baule. Pour les bagages, les passagers ont 15 kg en franchise; au-delà, le transport coûte 6 Francs par kilo avec minimum de 2 kilos. Le billet n'est que de 25 Francs plus cher que celui du chemin de fer.
Compte tenu de cette ouverture tardive dans la saison, la ligne n'est ouverte que du 20 août au 15 septembre 1934. Le départ se fait à 8h00 du Bourget pour une arrivée à 10h25 à Nantes, à 10h50 à La Baule. Pour le retour, le départ est à 14h30, l'avion arrivant à Nantes à 14h30 et au Bourget à 17h20. Dans l'avenir, si la ligne rencontre le succès, le remplacement des Phalène par des Goéland est envisagé.
Tout ne se passe cependant pas sans problème. Le 13 septembre, des personnalités engagées dans le rallye des vedettes Paris – La Baule (rallye automobile), ayant manqué le départ, ont pris un avion d'Air Tourisme. Le brouillard réduisant la visibilité, le Phalène est obligé d'atterrir vers midi dans un champ près de Saint-Mars-la-Jaille, à environ 5 km d'Escoublac. Vers 14h, le brouillard s'étant levé, le pilote tente de décoller. Après plusieurs tentatives infructueuses, l'avion capote. Le pilote et une passagère sont indemnes; le second passager, le danseur Harry Pilcer, est légèrement blessé.
Le 14 septembre, M. Deville Roques, directeur d'Air-Tourisme, vient à La Baule. Du 20 août au 15 septembre, soixante quinze passagers ont été transportés sur la ligne, ce qui parait un bilan satisfaisant. Il est donc question de travailler à son établissement définitif et à l'organisation des services nécessaires à son fonctionnement. Néanmoins, la situation n'est probablement pas aussi satisfaisante. Il est probable, comme ce sera le cas ultèrieurement pour Air France, que la visite d'Air-Tourisme est liée à une demande de subvention.
Benoit Oblin
Coll. F. Ildis
Oblin, Durandeau et Tortet à leur arrivée à Escoublac
Ouest Eclair
Le Caudron Phalène F-AMIZ affrété (?) par Air-Tourisme
Ouest Eclair
13/09/34 : Le Phalène avant et après capotage
Ouest Eclair
Baptême de l'avion du Chicago Tribune
Le Petit Parisien
Principales sources :
- Benoit Oblin, La résistance avant de Gaulle, Edimaf
- Pierre Cortet et Robert Espérou, Le Caudron Goéland, Ed. Lela Presse
- Presse d'époque : collection personnelle, Gallica
- Collection personnelle de Frank Ildis, avec tous nos remerciements