Les débuts de l'aviation colombienne

En mai 1911, Domingo Valencia, aéronaute colombien, se rend à Santiago du Chili et y apprend à piloter. Séduit par le plus lourd que l'air, il rencontre des pilotes de la société Blériot, leur suggèrant de venir établir une école d'aviation en Colombie. A la fin de ce mois de mai, un appareil est amené à Bogota. Piloté par José Cicerón Castillo, il tente immédiatement un premier vol qui échoue suite à des problèmes de moteur. Les essais menés en juin ne sont pas plus concluants : incapable de décoller, le pilote abandonne finalement l'appareil sur place. Dans ces conditions, ses propositions d'une nouvelle tentative avec un autre appareil, sous réserve de financement préalable par la ville de Bogota, ne convainquent personne et n'auront aucune suite.

En janvier 1913, le pilote canadien George Schmitt effectue les premiers vols d'un avion en Colombie : le 15 janvier à Medellin et le 26 janvier à Barranquilla.

En 1916, Carlos Eduardo Padilla, jeune mécanicien colombien, construit avec le soutien de l'armée un monoplan biplace de type Morane. Son premier vol, le 14 juillet 1916, est un succès, mais n'aura pas de suite industrielle : l'armée, qui constate les évolutions techniques rapides induites par la guerre en Europe, achètera plus tard des Caudron. Carlos Eduardo Padilla et un ami, Mario Clopatofski, proposent alors la création d'un club aéronautique : le Club Colombien d'Aviation voit le jour le 16 juillet 1916. En 1918, le Club d'Aviation propose au pilote américain William Wilson, venu pour étudier les conditions locales, la création d'une école d'aviation. Sa mise en route est envisagée en septembre 1918 ; malheureusement, Wilson est rappelé pour rejoindre les forces armées en août 1918.

Le vendredi 18 juin 1919, le pilote et aventurier américain William Henry Knox Martin effectue avec son Curtiss Jenny JN-4D3 le premier transport aérien de courrier en Colombie. Il est accompagné dans ce vol de Baranquilla à Puerto Colombia par l'entrepreneur colombien Mario Santodomingo qui emporte entre ses jambes un sac de 60 lettres.

La "Compañía Colombiana de Navegación Aérea"

En Europe, les premiers vols du Farman Goliath sont réalisés en février 1919 sur les lignes Paris – Londres et Paris – Bruxelles. Leur succès commercial est encore limité, mais leur écho international est important. En août 1919, Bossoutrot et Coupet réalisent leur tentative de raid Paris – Dakar qui, malgré la panne qui le conclue, démontre le potentiel du transport aérien dans des régions difficiles.

Un jeune entrepreneur colombien, Guillermo Echavarria Misas, alors âgé de 31 ans, y est particulièrement sensible. Un catalogue envoyé par la maison Farman l'aide à convaincre son père et, le mardi 16 septembre 1919, tous deux réunissent à Medellin un groupe d'entrepreneurs de la province d'Antioquia, intéressés à l'amélioration des transports du pays. Convaincus des perspectives qu'offre l'aviation pour le développement de leurs activités, ils décident la création d'une société dénommée "Compañía Colombiana de Navegación Aérea" (CCNA). Leur objectif est d'abord de desservir les villes de la côte nord, puis de s'étendre vers l'intèrieur du pays. Les statuts et la répartition des actions entre les fondateurs seront officiellement arrêtés dès le vendredi 26 septembre 1919.

Les principaux détenteurs des 100 actions émises se limitent aux familles Echavarría Misas (40%), Vásquez (35%) et Mejía¹ (14%).

Dès la mi-octobre, Guillermo Echavarria Misas, nommé gérant de la nouvelle société, prend contact avec Farman pour l'envoi d'appareils et d'une équipe de pilotes et de mécaniciens. Comme pour les autres contrats de l'époque, Farman pousse à la vente de F.40, surplus de guerre inemployés et immédiatement disponibles, plutôt que de F.60 "Goliath". La négociation se conclut par un contrat provisoire couvrant l'acquisition de 4 Farman F.40 triplaces² (un pilote et 2 passagers) équipés d'un moteur Renault 130 cv leur donnant une vitesse de 110 km/h et d'un F.60 Goliath qui doit arriver dès que possible.

Pour accompagner la mise en place de la société, Lucien Rougerie, directeur de l'aérodrome Farman à Toussus, constitue l'équipe³ : Jacques Jourdanet, ancien de l'AR 50, embauché chez Farman depuis quelques mois, sera le chef de mission. Il lui est adjoint René Bazin, provenant de la Br 210 et qui vient de quitter en septembre 1919 l'aviation postale où il a passé une année. Ils sont accompagnés de deux mécaniciens : Georges Goupil, pour les moteurs, et Eugène Georges (probablement menuisier) pour les cellules et les hélices.

Le mercredi 3 décembre 1919, le président Marco Fidel Suárez signe le document donnant à la CCNA les droits pour le transport aérien de passagers et de courrier sur le territoire colombien. La concurrence est cependant au tarvail : le 5 décembre 1919, Ernestos Cortizzos avec l'appui de Junkers et de capitaux allemands crée la "Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo" (SCADTA).

Le samedi 6 décembre 1919, l'équipe Farman embarque au Havre pour New York sur le paquebot "La Fayette". Le mauvais temps retarde l'arrivée à New York qui n'a lieu que le 18 décembre ; l'équipe y séjourne une semaine avant de reprendre le cargo mixte "Athènes" assurant le transport des bananes, via la Jamaïque et Panama.

1. Gonzalo Mejia a proposé dès 1912 l'emploi d'hydroglisseurs pour le transport de passagers et de fret sur la rivière Magdalena. Son but est de réduire les temps de transport alors assurés par des compagnies étrangères de 7 jours à 30h. Malgré la forte opposition de la concurrence, constituée essentiellement de compagnies de transport à capitaux étrangers, Mejia obtient un contrat du gouvernement le 23 janvier 1912. Il a alors développé le projet d'un hydroglisseur baptisé "Colombia". Le premier voyage de l'hydroglisseur, piloté par Mejia, a eu lieu triomphalement en février en mars 1916. Le 19 juin 1916, il a créé la Compagnie Nationale d'Hydroglisseurs qui fusionnera en 1919 avec la CCNA

2. L'exploitation ne fait apparaître le montage que de 3 Farman F.40. Il est possible que le quatrième ait été cannibalisé comme rechanges pour les autres

3. Cette équipe est réduite au regard du nombre d'avions commandés. Elle sera de fait dans l'incapacité d'utiliser rapidement la totalité des appareils, compte tenu des autres tâches qui lui incomberont pour mener à bien ses activités. En fait, pendant la pèriode opérationnelle, il n'y aura que rarement deux appareils simultanément en service. Au fond, comme le montrera également le projet cubain de la "Compana Aerea Cubana", la maison Farman ne croit pas vraiment à ces initiatives éloignées et a tendance à les oublier.

Le Farman F.40 "Cartagena"

Le 5 janvier, l'équipe Farman débarque à Puerto Colombia, à l'embouchure de la Magdalena à 15 km de Barranquilla.

Ses premières initiatives consistent à rechercher avec la compagnie un terrain permettant la construction à Cartagena d'un hangar permettant d'abriter les 28 m d'envergure du Goliath, puis de lancer sa construction. Un long terrain de 500.000 m², facilement aménageable, est acquis auprès d'une société de développement d'Antioquia. Un hangar similaire sera ensuite construit à Baranquilla, puis un troisième plus tard à Medellin.

Sans attendre la construction du hangar, le premier F.40 est immédiatement monté en extèrieur par 40° à l'ombre. Les couleurs colombiennes (jaune, bleu, rouge) viennet remplacer les françaises sur les ailes et la dérive. Le samedi 14 février, ont lieu ses vols d'essai. Le lendemain, dimanche 15 février, hangar et avion sont inaugurés. Le F.40 est baptisé "Cartagena" par l'archevêque Pedro Adán Brioschi, sa marraine étant la reine du carnaval Tulia Martínez Martelo, en présence du maire de Cartagena et des autorités locales. Ensuite, a lieu le vol inaugural d'une demi-heure et l'emport des premiers passagers : le maire, la reine du carnaval puis Guillermo Echavarria Misas. Le journal local "El Porvenir" a imprimé une édition spéciale de petite dimension qui est lancée depuis l'avion.

Le dimanche suivant, 22 février 1920, est de nouveau un événement : René Bazin, accompagné par Guillermo Echavarria Misas qui convoie le courrier, assure la première liaison postale entre Cartagena et Barranquilla. Pour ce vol, la CCNA a reçu le droit d'émettre ses propres timbres. Pour ce faire, elle utilise de magnifiques vignettes publicitaires Curtiss surchargées de la mention "Companià Colombiana de Navegacion Aerea – Porte Aéreo : 0,10$".

C'est l'enthousiasme dans la population de Cartagena et de Baranquilla. Des vols spéciaux, appelés "de sport" (baptêmes de l'air, survol de la vaille et des environs, etc.) vont dorénavant constituer une part significative de l'activité de la compagnie dans ces deux villes. C'est ainsi que, le mercredi 3 mars, le général Benjamin Herrera¹ fait son premier vol.

Quelques jours après débute l'exploitation payante de la liaison Cartagena – Barranquilla. Les premiers passagers payants, Eduardo de la Espriella et Julio Mario Santodomingo, volent de Baranquilla à Cartagena, Les liaisons commerciales se poursuivent ensuite au rythme presque régulier d'une laison par jour. Elles sont assurées par le "Cartagena".

Jourdanet est alors envoyé par la compagnie à Medellin pour établir le contrat de travail définitif des pilotes et mécaniciens. Il est chargé de visiter ensuite l'intèrieur du pays pour rechercher des terrains propices à l'exploitation d'une ligne régulière. Il rejoint d'abord Medellin par le fleuve Magdalena, puis va à Bogota à dos de mulet. Sur sa recommandation, la compagnie achète un terrain à Medellin pour y construire le troisième hangar et un autre à Bogota.

Pendant ce temps, la compagnie demande à Bazin d'ouvrir la ligne Baranquilla – Santa Marta. Jusque là, cette liaison nécessite en effet deux jours en utilisant successivement le bateau à travers rivières et marais et le train. Pour vérifier la valeur du terrain retenu et des dispositions prises, Bazin envoie en précursuers à Santa Marta, Eugène Georges et un aide mécanicien Henri Tassot². Suite à leur réponse très positive, René Bazin accompagné de Georges Goupil décolle le mercredi 17 mars de Baranquilla sur le second F.40 baptisé "Santa Marta", transportant un sac de courrier.

Le voyage s'avère dificille : les vents alizés très forts à cette période de l'année soufflent en tempête et provoquent de fortes turbulences. Après un passage particulièrement perturbé par le voisinage de la Sierra Nevada de Santa Marta, Bazin prend la décision de se poser un instant sur un terrain côtier repéré par Goupil près de Cienaga, à environ 25 km de Santa Marta. Le terrain est excellent, mais un tronc pourri sortant de terre brise une pale de l'hélice. Lorsqu'il contacte Eugène Georges par téléphone, René Bazin apprend qu'à Santa Marta, c'est la déception. La foule qui attend l'avion a été prévenue par un observateur équipé de fortes jumelles d'abord de l'arrivée de l'avion, puis de son demi-tour au moment même où la musique militaire entonnait la Marseillaise pour les accueillir. Bazin et Goupil devront attendre pendant 12 longs jours l'arrivée d'une hélice de rechange avant de revenir se poser à Barranquilla le 29 mars.

Le vendredi 16 avril, Jourdanet qui a terminé les négociations et rejoint l'exploitation, fait son premiers vol commercial sur la ligne Cartagena – Barranquilla. Il continue les jours suivants, effectuant également des vols de loisir.

Le jeudi 29 avril, Jourdanet décolle de Barranquilla pour un baptême de l'air avec trois passagers, madame Pepa Restrepo de Vásquez, sa fille Maruja et son fils Jaime. Engageant un virage après son décollage, il est surpris par une turbulence de l'air surchauffé et se retrouve en perte de vitesse, ne pouvant contrôler la chute du Farman depuis une altitude de 50 à 80 mètres. Les trois passagers sont blessés, le jeune garçon l'étant plus sérieusement (fracture du crâne), mais Jourdanet est tué. Une stèle sera érigée en sa mémoire au cimetière de Barranquilla.

Cet accident ralentit considérablement l'exploitation : les critiques alimentées par la concurrence pleuvent sur le caractère obsolète de ce type d'avion. Le nombre de passagers et le volume de courrier transportés sont sensiblement réduits dans les semaines qui suivent.

1. Chef du part libéral colombien, candidat à la Présidence de la République en 1922

2. Son nom n'est pas cité par René Bazin dans l'équipe Farman ; il s'agit sans doute d'une embauche réalisée dans la colonie française locale.

CCNA

Compañía Colombiana de Navegación Aérea

Timbres émis par la CCNA :

des vignettes Curtiss surchagées

Jacques Jourdanet

René Bazin

Pierre tombale de Jourdanet

Cimetière de Baranquilla

L'hydravion Farman F.40 "Santa Marta"

Dès ces premiers vols, Bazin a regretté le choix des Farman. La plupart des escales envisagées sont situées près de cours d'eaux, et pourraient se passer de l'entretien de terrains d'atterrisage étendus. Bazin dira plus tard qu'il pensait que des hydravions Bréguet 14 à structure métallique et flotteurs en duralumin, équipés de moteurs de 300cv à refroidissement à l'eau, auraient été mieux adaptés aux conditions locales. Mais, en l'occurence, Bazin propose à la compagnie l'équipement en hydravion du second F.40 qui sera baptisé "Santa Marta". La compagnie ayant donné son accord, des jeux de flotteurs sont commandés à Farman ; Bazin demande en même temps l'arrivée d'un pilote de remplacement.

Les flotteurs arrivent en mai. A leur arrivée, Bazin ne peut que constater leur inadaptation à des rivières où flottent en permanence des débris divers : troncs et branches d'arbres sans compter des objets divers. Ces flotteurs sont "de longs fuseaux, de section quadrangulaire, en contreplaqué de 3 mm sur une armature en bois léger, collé". Il fait immédiatement renforcer une partie du fond par une plaque de laiton d'un millimètre d'épaisseur avant de faire des essais de décollage dans la baie de Cartagena. Bien qu'il n'ait pas de formation particulière dans le pilotage des hydravions, René Bazin mène à bien ces essais.

Le mercredi 24 juin, le nouveau pilote Félix Fratoni débarque du paquebot "Pérou" de la CGT, accompagné de son épouse et d'un mécanicien, Varcin. Fratoni est un ami de Bossoutrot, mais également un pilote de longue date. Né en Algérie, mécanicien et garagiste de formation, il a commencé à voler avant la guerre et possède le brevet de l'Aero-Club de France n°1732 délivré le 19 novembre 1914. Destiné en principe à reprendre la responsabilité de chef pilote initialement dévolue à Jourdanet, Fratoni n'hésite pas à renoncer à cette charge, préférant s'appuyer sur l'expérience confirmée de Bazin.

Le samedi 20 Juillet, lors d'un vol sur la baie de Cartagena, le Farman F.40 "Santa Marta" piloté par Fratoni s'écrase suite à une défaillance du moteur. Félix Fratoni est tué ainsi que l'un de ses passagers, Arturo Gerlein ; le second passager Miguel Araujo, directeur du journal "El Porvenir", est blessé. Ce jour là, Bazin, poursuivant le travail engagé par Jourdanet, est en tournée de prospection à l'intèrieur du pays, L'enquête qu'il mène dès son retour le lendemain fait apparaître que le mécanicien chargé de vérifier l'appareil a "simplement" oublié de faire le plein avant le décollage.

Le Farman Goliath F.60 "Baranquilla"

Ce second accident est une catastrophe pour la compagnie, qui n'a plus d'appareil opérationnel, et ne semble plus avoir confiance dans le F.40, puisqu'elle ne parait pas désirer le montage du dernier restant en caisse. Les vols sont donc stoppés.

A cette date, le F.60 Goliath n'est pas encore arrivé¹, retardé par la difficulté de trouver un navire ad hoc, puis de manipuler ses immenses caisses de transport. Il est débarqué début septembre à Puerto Colombia. Pour amener à Baranquilla la caisse contenant le fuselage, la compagnie devra entre autres choses acquérir un tracteur adéquat.

Mais, pendant ce temps, la SCADTA a beaucoup progressé. Les deux premiers Junkers F.13 sont arrivés le 4 août à Puerto-Colombia et leur montage a immédiatement débuté, malgré les protestations françaises jugeant cette exportation contraire aux traités. Le 26 août, le premier F.13 commence ses essais à Baranquilla, puis, début septembre emmène des passagers le long du Magdalena.

Le 5 septembre, un Junkers F.13 est baptisé "Colombia" et vole de Barranquilla à Banco. Le 10 septembre, il décolle de Barranquilla pour explorer le fleuve jusqu'à Puerto Berrio, revenant à Barranquilla le 14.

Bazin, inquiet de cette montée en puissance de la SCADTA, suggère à la compagnie une opération de promotion. Début septembre, dés que l'arrivée prochaine du Goliath est acquise, Bazin reçoit l'autorisation de monter une campagne de presse fondée sur le succès commercial de l'appareil en Europe et sur le raid Paris-Dakar.

Une fois sur place, l'assemblage de cette impressionnante machine est un événement qui attire la foule. Enfin, le samedi 25 septembre, le Goliath, baptisé "Barranquilla," est officiellement inauguré et effectue son vol inaugural avec sa pleine charge de passagers. Le jeudi 30 septembre, poursuivant sa campagne de promotion, le Goliath effectue un vol de longue durée avec un groupe de journalistes, survolant l'extrême nord de la Cordillère des Andes, la Sierra Nevada de Santa Marta, à 3500 m d'altitude. La démonstration dure au total 5H15 sur le trajet Barranquilla – Mompos – Valledupar – Santa Marta – Barranquilla.

En octobre, le Goliath effectue plusieurs vols sur la côte nord du pays avec 12 passagers. Néanmoins, René Bazin n'a toujours pas reçu l'autorisation de la compagnie de reprendre les vols sur la ligne. Le télégramme qui finit par arriver ne répond pas à son attente, puisqu'il interdit tout vol de l'appareil. Le courrier explicatif qui suit quelques jours plus tard le télégramme est accompagné de l'article d'un périodique français qui motive cette décision. Il s'agit d'une violente attaque de la société Salmson, signée Jean Labarthe, indiquant un défaut de fabrication sur les moteurs Salmson numérotés de 10001 à 15000. Or, les moteurs du Goliath appartiennent justement à cette série.

Malgré tout, le dimanche 7 novembre, profitant du passage à Baranquilla d'Aimé Martin, ambassadeur de France en Colombie, René Bazin décide de passer outre à l'interdiction de vol du Goliath et réalise un vol d'essai de 30 minutes au-dessus de Barranquilla. La réaction de la Compagnie, menacant de congédier Bazin, est virulente, et l'interdiction définitive de vol de l'appareil est confirmée.

1. La date exacte d'arrivée du Goliath est incertaine. Dans "De la mula al avion", Guillermo Echavarria Misas mentionne une arrivée très précoce du Goliath à Puerto Colombia - dés le mois de mars - et précise que, parmi les tâches attendant le retour de Jourdanet, figurait l'important travail de montage du Goliath. Mais, pourquoi serait il alors resté en attente entre l'accident de Fratoni, et le mois de septembre ? Bazin, dans Icare n°51, la situe autrement plus tard : au début du mois de septembre, expliquant le retard par la difficulté de trouver un navire adéquat.

L'hydravion Farman F.40 "Medellin"

Il semble que, de juillet à septembre, les discussions aient été intenses entre les actionnaires de la compagnie et Bazin, bien que les arguments des uns et des autres ne ressortent que peu de leurs écrits. En particulier, probablement par manque de confiance dans l'appareil après les premiers accdients, le dernier F.40 est resté en caisse. La campagne de la concurrence sur la différence de technologie, a fortiori perceptible après l'arrivée des Junkers F.13 à Baranquilla en août, a probablement influencé les actionnaires. L'insistance de Bazin qui aurait voulu établir une liaison entre Baranquilla et Bogota avant la SCADTA ne les a pas fait plier, attendre l'arrivée du Goliath leur paraissant probablement une meilleure solution que prendre un npuveau risque avec un F.40.

Finalement, laissée sans autre alternative après l'interdiction de vol du Goliath, la compagnie cède et ordonne le montage du dernier F.40 en hydravion. Son montage est Le 26 octobre, René Bazin en fait la réception en vol ; il est baptisé "Medellin". L'urgence de sa préparation est visibmle: contrairement à ses prédécessseurs, il conserve ses couleurs françaises. Ordre est donné à Bazin de réaliser avec cet appareil un vol vers l'intèrieur du pays.

Le mardi 30 novembre à 06H30, le "Medellin" décolle de la baie de Cartagena avec Bazin aux commandes et Goupil comme passager et convoyeur du courrier, pour une liaison de 700 km visant à desservir Barranquilla, Calamar, Banco et Puerto Berrio. De Cartagena à Baranquilla, le Farman doit affronter un vent extrêmement violent. A Barranquilla, Bazin se repos pendant l'escale avant de continuer vers Calamar, où il fait une halte d'une demi-heure, puis El Banco, soit 5H30 de vol pour couvrir 385km. A Banco, Bazin a demandé la préparation d'un plan incliné pour éviter au Farman de passer la nuit dans l'eau, ce que ses flotteurs ne pourraient supporter. Malheureusement, des enfants se sont amusés à y faire rouler des pierres. Le 1° décembre, lorsque le Farman tente de décoller à 08H00, Bazin crève un floteur sur une de ces pierres, et doit télégraphier à Barranquilla pour l'envoi d'un flotteur de rechange. Le flotteur n'arrive que le 5 décembre pr l'un des bâteaux à aubes qui font un service de rapidité aléatoire sur le fleuve.

Le 7 décembre, Bazin décolle pour Puerto Berrio par un temps pluvieux qui lui impose de suivre le cours de la Magdalena entre 300 et 500m d'altitude. Il survole Bodega et Puerto Wilches mais ne voit pas Puerto Berrio et ne disposant pas de carte précises, ne peut se localiser avec certitude alors que l'essence baisse. Il décide de se poser près d'un village qui s'avère être San Bartolomé, à 20 km seulement de Puerto Berrio.

Hydroplanant pou redécoller, l'équipage doit constater qu'un flotteur est encore crevé. Pour terminer son voyage, Bazin remplace le flotteur par une barque de pêche et rejoint Puerto Berrio en hydroplanant. Malheureusement, ce demi-échec se termine en catastrophe : le "Medelllin" amarré à Puerto Berrio est jeté contre les arbres par une tempête et complètement détruit.

La fin de la CCNA

Cet accident et l'indisponibilité du Goliath sonnent le glas du projet et la compagnie décide immédiatement d'arrêter ses opérations. Les contrats du pilote et des mécaniciens sont suspendus à la date du 31 décembre, accompagnés d'une indemnisation et d'un billet de retour en première classe sur la CGT. En janvier 1921, Eugène Georges et Georges Goupil rentrent en France. René Bazin restera quelques mois sur place, pilotant un hydravion pour une compagnie américaine installant un  pipel line entre Banco et Santa marta., la Caraib Oil Syndicate"

En 1921, la CCNA décide de faire piloter le Goliath de Barranquilla à Medellin. William Knox Martin est pressenti, mais se désiste, estimant ne pas avoir l'expérience du pilotage d'un tel appareil.

La CCNA trouve néanmoins un pilote en la personne de l'italien Ferrucio Guicciardi. Ce dernier, apès avoir décollé le 15 juin 1921 de Barranquilla, est obligé de faire un atterrissage d'urgence à court d'essence avant d'avoir atteint sa destination, endommageant légèrement l'appareil. 15 jours après, une fois approvisionné, il redécolle vers Medellin où il arrive le 21 juillet à midi.

Le Goliath finira sa carrière sur place. Les locaux et installations de la CCNA seront repris par la SCADTA, promise à un brillant avenir ...

F.40 "Cartagena "

F.40 "Santa Marta" équipé en hydravion

Principales sources :

• Les lignes Farman, Icare n°82
• René Bazin, "Une aventure française méconnue : les liaisons commerciales et postales en Colombie", Icare n°51
• Guillermo Echavarria Misas, "De la Mula al avion", Medellin, Servagraficas
• Karim Leon Vargas, "La Compania Colombania de Navegacion Aérea, 1919-1921. Una aventura empresarial pionera en Suramérica", Universidad de Antioquia-Lecturas de Economica, 2008

Hydravion F.40 "Medellin"