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Les premières lignes portugaises (1929 - 1934)

Prologue : 1922 - 1923


                En mars 1922, les Portugais Sacadura Cabral et Gago Coutinho franchissent l'Atlantique de Lisbonne à Rio de Janeiro avec un hydravion Fairey F-3. Outre l'exploit, ce raid réussi met en évidence le rôle que pourrait jouer le Portugal pour les futures lignes transatlantiques, tant du fait de son influence historique en Amérique du Sud que pour les possibilités d'escale qu'offrent ses îles pour une aviation encore limitée.


                Bien qu'ayant privilégié le trajet par l'Espagne, Pierre-Georges Latécoère est d'autant plus sensible à l'événement que les discussions avec le gouvernement espagnol restent difficiles. Il prend donc contact avec le gouvernement portugais. Début janvier 1923, s'appuyant sur le Comité France - Portugal présidé par Louis Barthou et regroupant de nombreux élus du sud-ouest, Beppo de Massimi présente les premières propositions de Latécoère au gouvernement portugais, mais il a été pris de vitesse.


                Début 1921, le Comité aéronautique du Sud-Ouest (CASO), rassemblant des intérêts bordelais inquiets du développement aéronautique de Toulouse a créé un syndicat d'études, sous la présidence de René Fonck. Bénéficiant de soutiens importants dans le milieu bordelais de la presse et des affaires, et notamment du soutien des Messageries Maritimes, ce syndicat a pour objectif de créer une ligne Bordeaux - Amérique du Sud. En décembre 1922, pour concrétiser un contrat avec le gouvernement lui accordant une subvention conséquente, il se transforme en "Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne" (CANA) ; son contrat avec l'État lui impose la réalisation de vols au départ de Dakar vers l'Afrique Centrale sur des lignes déjà reconnues. sans expérience concrète, il ne dispose pour ce faire que de deux fragiles Caudron C-61. Malgré cela, en janvier 1923, la CANA signe à la surprise de Latécoère une convention avec le gouvernement portugais. Ce texte lui octroie pour 5 ans la concession de toutes les liaisons internationales du Portugal, y compris les relations avec les îles.

                Pierre-Georges Latécoère réagit rapidement. D'abord, il accélère ses projets africains et effectue une démonstration sur la base d'un voyage de groupe impliquant 3 Bréguet 14 des Lignes Latécoère reliant ensemble Casablanca à Dakar, effectuant l'aller-retour pendant le mois de mai 1923. Ensuite, il organise une manifestation plus spécifiquement destinée aux Portugais, en faisant inviter en grande pompe à Paris, par le Comité France-Espagne, Sacadura Cabral et Gago Coutinho dont il assure le transport. Le 25 mai 1923, Pierre-Georges Latécoère inaugure une nouvelle ligne de Bordeaux à Lisbonne via Madrid en voyageant lui-même de Bordeaux à Madrid via Bayonne, Vittoria et Valladolid. La semaine suivante, le transport de Sacadura Cabral et Gago Coutinho est assuré par deux Bréguet 14 des lignes Latécoère sur cette (éphémère) ligne "Lisbonne - Bordeaux - Paris" ; l'escale et l'accueil à Bordeaux est tout particulièrement soignée. Toutes ces actions sont soigneusement relayées dans la presse, notamment le Matin dont un journaliste participe au raid africain.

                N'ayant pas obtenu les résultats escomptés par le gouvernement, la CANA ne verra pas sa convention renouvelée et, après quelques tentatives de survie, sera mise en liquidation en 1924.

29 mai 1923 : arrivée au Bourget de Cabral et Coutinho dans des Bréguet 14 des Lignes Latécoère (Le Matin)


1926 - 1927


                Le 19 juillet 1926, le Sous-secrétaire d'État à l'Aéronautique et au Transport Aérien Laurent-Eynac qui soutient depuis 1921 les dynamiques entrepreneuriales du secteur quitte le gouvernement. Les activités aéronautiques sont alors prises en charge par un grand Ministère du Commerce et de l'Industrie dirigé par Maurice Bokanovski. Le transport aérien, dissocié des activités industrielles, y rejoint les transports ferroviaires et maritimes. Contrairement à son prédécesseur, Bokanovski ne connait pas l'aviation. Il s'appuie sur ses hauts fonctionnaires qui, pour le secteur des transports, appartiennent essentiellement au corps des Ponts. Ils appliquent au transport aérien leur modèle : celui des grands réseaux ferroviaires contrôlés par l'État. Pour l'aviation commerciale, ils engagent donc des négociations pour la mise en place en 1930 de trois grands réseaux dans la direction desquels l'État serait représenté :

  • l'Europe du Nord et de l'Est, attribué à la CIDNA et aux Lignes Farman (SGTA);

  • l'Orient, attribué à Air Union et Air Union Lignes d'Orient;

  • le Sud, Afrique et Amérique du Sud, attribué aux Lignes Latécoère (CGEA).


                Dans leur modèle, les liaisons transversales et les Amériques n'ont cependant qu'un intérêt secondaire. Les axes fondamentaux rayonnent depuis Paris. L'Afrique, c'est d'abord Paris - Madagascar, ce qui impose un accord avec la Belgique.


                Déçu et fatigué par les difficultés croissantes que rencontre la Ligne, tant en Amérique du Sud qu'en France, Pierre-Georges Latécoère recherche alors des alliés. Il a identifié un partenaire pertinent : Marcel Bouilloux-Lafont, maire d'Étampes et banquier qui s'est solidement développé en Amérique du Sud ; les négociations sont en bonne voie. Mais, devant la pression croissante de l'État pour contrôler ses lignes, Latécoère décide subitement de passer la main, ne conservant que les activités industrielles. En avril 1927, il cède à Marcel Bouilloux-Lafont la CGEA qui devient la Compagnie Générale Aéropostale.

Sociedade Portuguesa de Estudios de Linhas Aereas (SPELA)



                Comme Latécoère, Marcel Bouilloux-Lafont le sait : avec ses îles (Cap Vert, Açores, Madère), le Portugal peut être stratégique pour le développement des liaisons transatlantiques avec des avions à l'autonomie encore limitée. Si le pays n'en a pas les moyens, il veut posséder son propre réseau impérial, reliant à la métropole ses îles et ses colonies africaines. Il s'agit donc de le lui offrir en échange d'un monopole le plus large possible.

                

                Dès son arrivée, Marcel Bouilloux-Lafont intensifie donc les relations avec le Portugal, précédemment engagées par Pierre-Georges Latécoère. Il faut noter qu'il s'implique de ce fait sur tous les fronts, africains et sud-américains alors que Latécoère s'inscrivait dans une stratégie plus prudente, privilégiant la consolidation de la ligne sud-américaine.

                Le 8 avril 1928, Élysée Négrin avait effectué un vol de reconnaissance avec un Laté 25 sur la liaison Paris - Biarritz. Le 21 juillet, cette ligne Paris - Biarritz, à la fréquentation fondamentalement saisonnière, est officiellement inaugurée. Au nord, elle assure la correspondance avec la ligne Paris – Londres exploitée par Air Union. Vers le sud, elle est donnée comme le premier secteur de deux autres lignes : Biarritz – Madrid et Biarritz - Lisbonne.

                Le 29 juillet 1928,  la presse française annonce l'arrivée à Lisbonne d'un Laté 25 de l'Aéropostale. Il est destiné à "l'étude des liaisons intérieures au Portugal en liaison avec les lignes de la Compagnie Générale Aéropostale vers la France, l'Afrique et l'Amérique du Sud".


                Mais, en cette année 1928, les stratégies, tant des services étatiques que de l'Aéropostale, vont se trouver prises en défaut par une initiative née de la conjonction des intérêts de trois acteurs : Jean Dagnaux, Paul-Louis Weiller et la banque Bauer-Marchal.

                

                Le commandant Dagnaux, héros de la guerre, ami et équipier du Général Vuillemin et, comme lui, "africain" de la première heure est convaincu de la nécessité de passer à l'acte sur la réalisation des liaisons aériennes africaines. Début 1928, il a un grave accident lors du départ d'un nouveau raid vers le Tchad. Après sa convalescence, le 10 septembre 1928, il est placé sur sa demande en disponibilité pour 5 ans, et crée le 4 octobre 1928 la Compagnie Générale d'Aviation "Air Afrique".

                Pour ce faire, il a trouvé un partenaire qui lui a apporté la majorité des capitaux : Pierre-Louis Weiller, également héros de la guerre, fils du banquier et sénateur Lazare Weiller et directeur général de la société Gnome et Rhône. Ces fonds proviennent largement de la banque Bauer-Marchal, premier actionnaire des Moteurs Gnome-Rhône qui a de larges intérêts dans le secteur aéronautique. A travers Gnome-Rhône, Bauer-Marchal est actionnaire de la SABCA, filiale de la SNETA, maison-mère de la SABENA. Par ce biais, Bauer-Marchal obtient sans difficultés un partenariat - par ailleurs très séduisant pour les Belges - entre Air Afrique et la SABENA en vue du développement des lignes africaines. De son côté, Paul-Louis Weiller, intéressé par le développement des lignes impériales portugaises, mène également des discussions avec le gouvernement portugais.


                Pour éviter un affrontement frontal des équipes françaises, le gouvernement impose à Marcel Bouilloux-Lafont et Paul-Louis Weiller de s'entendre rapidement. Le retour de Laurent-Eynac, suite au décès accidentel de Maurice Bokanovski en septembre 1928, accélère sans aucun doute la mise en place des accords et, le 18 mars 1929, est créée à Lisbonne la SPELA, Sociedade Portuguesa de Estudios de Linhas Aereas, Ltda à Lisbonne, filiale à 50/50 de la Compagnie Générale Aéropostale et la Société des moteurs Gnome Rhône. L'objectif de la société, outre les services aériens, est la construction de terrains d'aviation, la recherche et le financement d'activités relatives à l'aviation. Le capital est de 1.000.000 escudos, sur une base 50-50 entre les actionnaires. La compagnie est sise à Lisbonne, Rua do Alecrim, 33 (2° étage). Son directeur général est le Commandant João Júdice de Vasconcelos, figure connue de la Marine.


                Pour concrétiser son action, la SPELA met en place un avion à Lisbonne. Pour des raisons mal connues, cet appareil sera le Farman 190 n°10, que Paul-Louis Weiller avait acheté pour son propre usage et qui reçoit son CdN le 26 avril 1929 avec l'immatriculation F-AJAA. Dans les premiers jours de mai 1929, transféré à Lisbonne, le Farman reçoit une immatriculation portugaise, C-PAAD.


                Le 15 novembre 1929, le gouvernement portugais publie au journal officiel les décrets n°17369 et 17370 qui établissent les normes que doivent remplir les sociétés recevant une concession de lignes aériennes. Seule la SPELA se présente. Le 23 décembre 1929, est publiée la décision du conseil des ministres donnant à la SPELA une concession exclusive des lignes aériennes portugaises entre la métropole, les Açores, le Cap Vert, l'Angola, la Guinée et le Mozambique. La concession serait de 35 ans, renouvelable par pèriode de 5 ans. Les lignes devraient être opérationnelles en février 1932 au plus tard. Une clause particulière de cette concession prévoit par ailleurs que la majorité des administrateurs et personnels de la compagnie doit être portugaise.


                Pour gérer la mise en place de la compagnie et garder le contrôle de la société, Aeropostale et Gnome-Rhône vont créer  une filiale de la SPELA en charge des activités opérationnelles : la CPA, Companhia Portuguesa de Aviação Ltda

  

Le F.190 n°10 ex F-AJAA, et futur CS-AAD en service à la SPELA puis à la CPA. Nous consacrons une page dédiée à cet appareil qui participera comme bombardier à la révolution portugaise de 1931 et  terminera sa carrière sous les couleurs nationalistes pendant la Guerre d'Espagne.

Le pilote Lallouette et Vasconcellos (?).

Réception du F190 à Lisbonne début mai 1929

(Paulo Noia Perreira)

Le F.190 n°10 C-PAAD en service  la SPELA (Fernando Martins)

Companhia Portuguesa de Aviação (CPA)



                Le 11 mars 1930, est créée la Companhia Portuguesa de Aviação Sociedade Anónima – CPA avec un capital de 20.000.000 escudos et la SPELA comme actionnaire prépondérant. Ce capital est réparti en 20.000 actions de 1000 escudos dont 5000 spéciales, les autres devant être vendues au public à Lisbonne et Paris. La compagnie est sise provisoirement à Lisbonne, Rua do Alecrim, 33, donc au siège de la SPELA. L'amiral Aires Ferreira de Sousa préside le conseil d'administration de la CPA, João Júdice de Vasconcelos est nommé administrateur délégué de la CPA.


                Le 16 septembre 1930, le Général Domingos de Oliveira signe le contrat de concession accordant à la SPELA le monopole des lignes aériennes portugaises. Le 30 septembre 1930, est signé le contrat (décret n°18.899) entre la SPELA et le gouvernement portugais. En contrepartie, l'Aéropostale doit assurer des liaisons entre le Portugal et les colonies portugaises (Angola et Guinée).


                Le 7 octobre 1930, la SPELA transfère à la CPA le contrat passé avec le gouvernement portugais. Le contrat donne à la CPA les droits exclusifs pour 30 ans avec une concession des services aériens de Lisbonne vers l'Angola, les Açores, le Cap Vert, la Guinée, Madère, Paris, ainsi que les services domestiques en Angola et Mozambique. Par des arrangements spéciaux, le Conseil d'administration comporte une majorité de citoyens portugais. Un plan d'action doit être présenté dés que possible au gouvernement. La continuité de la convention nécessite le versement par la CPA d'une redevance annuelle de 200.000 francs au gouvernement portugais.


                Bien que restant actionnaire, Paul-Louis Weiller semble moins s'impliquer dans le projet à cette époque. Les difficultés résultant de la crise financière, les difficultés de la banque Bauer-Marchal qui fera faillite en 1931 et les relations difficiles avec Marcel Bouilloux-Lafont qui se révèleront pendant le scandale de l'Aéropostale jouent vraisemblablement déjà un rôle... Mais, par ailleurs, la société des moteurs Gnome Rhône a atteint ses objectifs essentiels au Portugal. Outre les MS 233 à moteur Titan équipant déjà l'armée, le Portugal a retenu pour l'observation et le bombardement les Potez 25 à moteur Jupiter. Après l'achat des premiers exemplaires, les moteurs Gnome Rhône Jupiter sont désormais construits sous licence dans les ateliers d'Alverca.


                En 1930 et 1931, la CPA mène activement diverses études  avec le soutien du gouvernement portugais. Une mission militaire dirigée par le major Alfredo Sintra, utilisant un Morane MS 233 piloté par le capitaine Avelino de Andrade et maintenu par le mécanicien Morin évalue d'octobre 1930 à juin 1931 les terrains entre l'Angola et le Mozambique en vue de l'établissement des liaisons commerciales par la CPA : Lourenço-Marquès, Beira, Tète, Quelimane, Beira, Salisbury, Brokenhill, Elisabethville, Teixeira da Sousa, Villa Luiso, Silva Porto, Huambo Benguela, Loanda. La presse mentionne également l'étude de la "création d'une ligne aérienne Lisbonne – Tanger, qui établira la liaison avec les services de la Compagnie Aéropostale vers l'Amérique du Sud".


                La publicité de la CPA met en avant à cette époque la création de lignes sur le triangle Lisbonne - Açores - Madère, d'une liaison entre Dakar et le Cap Vert, de lignes locales en Angola et au Mozambique. Elles sont reliées entre elles par le réseau africain de l'Aéropostale. Elles relient également le Cap Vert à Natal et les Açores à l'Amérique du Nord. Il est probable que pour ces liaisons maritimes l'Aéropostale envisage initialement l'utilisation de la version hydravion du tout nouveau Laté 28, et qui est expérimenté en urgence début 1930 par Mermoz avec le "Comte de la Vaulx" sur la ligne Dakar - Natal. Malheureusement, une interdiction définitive de vol de cet appareil intervient en octobre 1930.


                La liaison transatlantique est au centre des négociations : elles ont été engagées dès le milieu de l'année 1930 par l'Aéropostale avec les Américains des Pan American Airways et les Britanniques des Imperial Airways. Un accord est obtenu en décembre 1930 entre les trois compagnies permettant de relier le Portugal aux États-Unis en utilisant les Açores sous le contrôle de l'Aéropostale et les Bermudes sous le contrôle des Imperial Airways. Si les Pan American sont prêtes à entrer en service vers les Bermudes dès juin 1931, l'Aéropostale n'en est encore qu'au stade de la préparation; en janvier 1932, les autorités britanniques confirment leur position en mentionnant le développement d'un hydravion . En réalité, les appareils permettant de mettre en œuvre cette liaison n'existent pas encore, d'autant que les hydravions Laté 28-H sur lesquelles l'Aéropostale avait misé viennent d'être définitivement interdits de vol.


                Aucun service aérien sérieux ne se concrétise donc, tandis que l'Aéropostale s'enfonce dans la crise et le scandale. La redevance annuelle de 200.000 francs due par l'Aéropostale n'est pas payée en 1932. Après un report de l'échéance à février 1933, le gouvernement portugais annule le contrat le 12 octobre 1933.

                Pour justifier les décisions d'Air France devant l'Assemblée Nationale, Pierre Cot argue en novembre du coût plus élevé que prévu initialement des infrastructures à créer, citant le chiffre de 30 millions de francs, auxquels s'ajoutent la mise en place des services avec les colonies. Plus tard, Philippe d'Estailleur-Chanteraine soulignera par ailleurs "une redevance portant non sur les bénéfices fort hypothétiques, mais sur le chiffre brut des recettes", ainsi que la fragilité en droit de l'exclusivité concédée à la SPELA par le gouvernement portugais.


La suite, brièvement ...


                En mai 1934, Air France qui a repris les activités de l'Aéropostale dissout la SPELA et la CPA. En juin 1934, la presse peut annoncer que, "à la suite de négociations que la Compagnie Air-France a engagées dés sa fondation, le gouvernement portugais vient de l'autoriser à créer à Lisbonne une filiale portugaise qui a pour but de relier par la voie des airs Lisbonne avec Tanger où la correspondance sera assurée avec la grande ligne française vers l'Amérique du Sud. ... La société portugaise a été constituée le 22 juin dernier...". La Companhia Aero-Portuguesa, dirigée de nouveau par João Júdice de Vasconcelos, est née.

                Après la mise au point des procédures avec l'office national des postes du Portugal, l'exploitation hebdomadaire de la ligne s'engage. Le dimanche 14 octobre 1934, le Fokker F-VIIb-3m F-ALSA "La Joyeuse" piloté par Jean Denis inaugure la liaison Tanger - Lisbonne/Alverca transportant le courrier d'Amérique du sud. L'appareil, initialement loué pour 3 mois par Air France, sera ultérieurement immatriculé CS-AAM. Il fait la liaison en sens inverse pour la première fois le samedi 20 octobre.

                Mais ceci est une autre histoire ...

  

L'énigme du Laté 28


            Le contrat signé avec le gouvernement portugais en mai 1930 prévoit l'apport à la CPA d'un Laté 28 à 8 passagers, identique à ceux de l'Aéropostale, qui aurait été commandé entretemps.

                Cet appareil a t'il existé? Il n'a, a priori, pas laissé de trace connue pour l'instant. Selon toute vraisemblance, il devrait s'agir d'un Laté 28-0 à moteur Renault, identique à ceux utilisés sur la ligne France-Maroc. Néanmoins, un enjeu majeur pour le gouvernement portugais est la liaison avec les îles, et l'Aéropostale ne pouvait pas, alors que Mermoz lançait le "Comte de la Vaulx" sur la ligne Dakar - Natal, éviter de proposer la version hydravion du Laté 28.


                Le "Cas du 934" est le titre du paragraphe spécial que Joseph de Joux consacre dans un article du Fana de l'Aviation (n°288) au Laté 28 n°934, à moteur Remault 12 Jb. Cet appareil, peint aux couleurs claires de la ligne France-Maroc, reçoit le CdN n°2477 le 28 juillet 1930 et l'immatriculation F-AJVH. Cet appareil n'apparait plus au registre Veritas donnant la situation au 31/12/30. Il réapparaît dans la situation au 31/12/31 sous la forme "Laté 28/3, moteur Renault 12Jb, basé à Toulouse". Comme l'indique Joseph de Joux : "il y a une contradiction dans l'appellation 28-3, qui, par définition s'applique aux hydravions munis d'un moteur Hispano 600 ch. Les autres 28-3 sont tous, en outre, basés à Marignane. L'avion a t'il des flotteurs? ils ne sont pas mentionnés [contrairement aux autres 28-3]... On ne peut que faire des suppositions sur la période durant laquelle le 934 fut hydravion."

                Le n°934 est l'un des Laté 28 essayés à Marignane à la mi-1930 (les dates en sont d'ailleurs ambigües au regard de la date du CdN) . Dans un article ultérieur (6), Joseph de Joux suggère que le n°934 pourrait être l'appareil accidenté avec Delaunay aux commandes, ce qui expliquerait sa "disparition" momentanée du registre et sa réapparition ultérieure à Toulouse sans flotteurs ... mais Delaunay dans ses mémoires donne le Laté 28 accidenté comme étant à moteur Hispano...


                En tout état de cause, les éléments disponibles pour ce Laté 28 pourraient correspondre, tant par les caractéristiques que les dates, à une expérimentation d'un Laté 28 au Portugal, probablement contrariée par l'interdiction de vol des Laté 28-H à l'automne 1930. Mais, comme le souligne Joseph de Joux, la carrière de cet appareil dans la période considérée reste inconnue, tant par le texte que par l'image.

Tous droits réservés - Michel Barrière - crezan.aviation@gmail.com