En 1928, s'inspirant de la formule américaine qui permit aux Ryan et Bellanca de traverser l'Atlantique, Farman conçoit le F.190 comme un transport commercial pour 4 passagers ou 200 kg de fret. La traversée de l'Atlantique par Lindbergh utilisant un appareil converti d'une formule similaire induit la conception simultanée d'une version de raid, dénommée F.191.

            Aucun de ces deux prototypes n'apparait dans la liste de production connue. Cependant, cette dernière étant assez complète dans cette période, on peut probablement attribuer le numéro constructeur n/c 7109 au prototype commercial et 7110 à sa version de raid.

            En mai 1928, le prototype du F.190 est en construction dans l'usine de Billancourt. Le numéro des Ailes du 25 mai mentionne : "Dans un coin des vastes usines de Billancourt, on travaillerait ferme à la réalisation d'un avion commercial léger — de la formule américaine, dit-on — avion qui sera équipé d'un nouveau moteur Farman de moins de 200 CV. Comme, dans cette maison, la plus grande discrétion est de rigueur, nous ne pourrons confirmer ces détails que lorsque l'appareil sera sur le terrain.- Et encore !"

            Le journal "La Rumeur" du 31 mai mentionne de son côté l'arrivée au STIA d'un nouveau prototype d'avion commercial Farman dans la semaine du 21 au 26 mai.

            Le F.190 apparait en public au Grand Palais le 29 juin 1928 à l'occasion de l'ouverture du XI° Salon de l'Aviation (29/06 au 15/07).

            L'exemplaire exposé porte ce qui sera la livrée standard de la série : partie basse du fuselage bleu ciel, bande bleue foncée avec filets jaunes, partie supérieure du fuselage argent. La voilure est revêtue d'un enduit argent entre deux couches d'émaillite; le train d'atterrissage et les roues sont peints en bleu foncé, les roues sont agrémentées de filets blancs.

            La voilure de cet exemplaire est rectangulaire et d'épaisseur constante, d'une conception typiquement Farman (type "Goliath"). Son envergure est 14,10 m. Les gouvernes ne sont pas compensées et sa dérive triangulaire est petite. Les deux réservoirs d'aile alimentant directement le moteur par gravité, ce qui évite l'emploi d'une pompe, contiennet au total 370 litres de carburant. En fait, pour la majorité des appareils livrés aux compagnies clientes, la contenance totale se limitera à 280 litres. L'appareil présenté ne possède pas de radiateur d'huile.

            L'avion est à conduite intérieure; les vitrages du poste de pilotage sont plans et de forme simple; le siège pilote est décalé à gauche de l'axe de l'avion tandis que sur la droite un strapontin pliant permet d'accueillir un mécanicien. Aucun essuie-glaces : le pilote doit ouvrir sa fenêtre pour essuyer le pare-brise.

            Dans la cabine, les sièges des quatre passagers sont éclairés par des hublots circulaires dont les vitres peuvent être abaissées par glissières. Elle est dotée d'un système de chauffage par air chaud et ses cloisons sont doublées pour assurer une bonne isolation thermique et acoustique.

            Le 30 août 1928, Lucien Coupet effectue un premier vol de 20 minutes. Le 20 septembre, l'avion est convoyé au S.T.I.Aé à Villacoublay pour y subir les épreuves du certificat de navigabilité; Coupet commence les essais le 26 septembre. Le 2 octobre, la presse mentionne que "Lucien Coupet, chef pilote de la maison Farman, [termine] les épreuves du certificat de navigabilité de la limousine 190". A la suite de ces essais, les mats sont renforcée et le siège pilote rehaussé de 15cm.

            Le 15 octobre, le moteur du prototype est remplacé. L'hélice est une Chauvière 5120 en bois blindé.

            Pour améliorer les qualités de vol, la voilure est revue et prend sa forme définitive avec des extrémités trapézoïdales affinées et une envergure accrue à 14,38m. A la demande du S.T.Aé, des essais en soufflerie ont été réalisés dans la soufflerie Eiffel sur la cellule équipée de la nouvelle voilure, mais possédant toujours la dérive courte et le gouvernail non compensé. Les conclusions sur la stabilité de l'avion, remises le 10 novembre suivant, sont favorables.

            En novembre, le prototype, devenu le premier F.190 de série, est toujours équipé de sa dérive courte, mais a reçu un gouvernail compensé. Pour une raison indéterminée, un carénage, abritant sans doute un second compas, apparaît sur le capot; cette installation sera reprise plus tard sur plusieurs appareils de raid.

            Le 12 novembre 1928, le F.190 n°1 reçoit le CdI n°1968 avec l'immatriculation F-AIVP (AIR 2-1195). Il n'a alors à son actif qu'une trentaine d'heures de vol.

            Le F.190 n°1 est immédiatement enregistré à la S.G.T.A. (Lignes Farman). Le 22 novembre, l'appareil est essayé par Chailloux qui le convoie ensuite de Toussus au Bourget.

Le F.190 dans sa configuration initiale (voilure rectangulaire)

XI° Salon de l'Aviation [© Michel Barrière]

Le F.190 n°1 à Billancourt

[Coll Jack Meaden]

XI° Salon de l'Aviation

[Flight]

En septembre 1928, le F.190 montre en vol sa voilure définitive : le modèle rectangulaire du Goliath est définitivement abandonné. [Coll Michel Barrière]

Le F.190 n°1 lors de ses premiers essais à la S.G.T.A.

[© Michel Barrière]

            Le F.190 au Salon de 1928 est largement décrit dans un article du journal Les Ailes, article qui met aussi en évidence que l'appareil ne comporte apparemment pas encore de désignation de type :

            "L'autre appareil exposé par Farman est un avion léger de transport, monoplan à aile haubannée par deux paires de mâts avec chandelles et contrefiches. L'atterrisseur est «à la Lindbergh», solution qui fait chaque jour de nouveaux adeptes grâce aux avantages de légèreté et de sécurité qu'elle présente. Les essieux coudés renforcés ont été fabriqués par la Société Métallurgique de l'Ariège et l'amortisseur pneumatique à grande course est en licence Messier.

            La cabine comporte 4 places, disposées face à la marche, avec une porte d'accès située entre les mâts. Le poste de pilotage est à conduite intérieure avec entrée séparée. L'ensemble est confortable et pratique. La construction, la forme des ailes et des gouvernes sont du pur style Farman. Les caractéristiques générales indiquent: envergure 14 mètres; longueur 10 mètres; surface 39 mq., poids à vide, 750 kgs; poids total, 1.600kgs; vitesse maximum avec moteur « Titan» à air de 230 cv: 185 km à l'heure.

            Cet appareil est en cours d'essais."

                        Le 26 novembre 1928, Julien Risser réalise la première liaison Paris – Bruxelles avec retour le lendemain. Le 28 novembre, Risser fait l'aller-retour dans la journée. Il renouvelle plusieurs fois la liaison en décembre et réalise le 27 décembre, un vol Paris - Bruxelles - Cologne - Paris.

            Le 7 février 1929, Chailloux effectue 4 vols de présentation et le 19 un contrôle technique de l'appareil.

            Risser, après avoir encore effectué quelques vols sur Bruxelles de janvier à mars 1929, inaugure les 11 et 12 mai la liaison aller-retour sur Berlin via Cologne. Le 18 mars 1929, il effectue la liaison Paris - Bruxelles - Rotterdam qui se termine par la présentation de l'appareil à Amsterdam-Schiphol.

            En avril 1929, le F.190 n°1 est rejoint à la SGTA par le n°2 F-AIXL, puis en mai par le n°3 F-AIXM. En 1930, ce sera le tour du n°16 F-AJBS. En mai 1929, Chailloux effectue sur les F-AIVP et F-AIXM des vols d'essais d'hélices.

            Le 28 octobre 1929, le F.190 n°1 passe une visite au Bourget. Il est alors crédité de 380 h de vol. Son poids à vide équipé est de 961 kg. L'hélice en bois blindé équipant le GR 5 Ba est toujours une Chauvière 5120, équipement qui sera proposé en standard pour les premiers appareils de série.

            Le 12 septembre 1929, Chailloux effectue à son bord un aller-retour à Laon.

            Le 25 juin 1930, Risser effectue une liaison sur Sarrebruck.

            Au cours de ses trois années de service à la S.G.T.A., les F.190 seront essentiellement utilisés pour la messagerie et des transports à la demande, pilotés notamment par Génin, Tougé et Guy. Antoine Chailloux, également très impliqué, est surtout concerné par des vols d'essai, de contrôle technique et d'homologation.

            Du 29 juillet au 12 novembre 1930, le AIVP est arrêté de vol pour la révision complète de son moteur GR 5 Ba. Le 5 août 1930, la visite annuelle a lieu à 500 h de vol. Le 13 décembre, l'appareil est modifié conformément à une évolution du standard pour raisons de sécurité : montage de ferrures renforcées d'attache des ailes, doublement des commandes d'ailerons. Pendant les 3 années qui suivent, il effectue 70 à 80 heures de vol par an : le 5 octobre 1931, la visite annuelle a lieu à 573 h de vol.

¤ Société pour l'Explotation de l'Autogire

            Au début de 1932, Farman retire de ses lignes l'appareil dont l'âge commence à se faire sentir. Le F-AIVP a alors effectué 613 h 49 mn de vol. Le 8 mars, le moteur Titan 5 Ba n°5009 qui l'équipe depuis octobre 1928 est remplacé par le Titan 5 Bc n°5063 provenant du F.190 n°25 F-AJFN.

            Le F-AIVP est acquis par la Société pour l'Exploitation en France de l'Autogire (SEFA) dès sa création, le 20 mai 1932. Cette SARL, suscitée par Robert Poirier, ex-pilote de guerre et réceptionnaire chez Farman, est dotée d'un capital de 100.000 francs et enregistrée au nom de Pierre Maillat (17 avenue Parmentier à Neuilly). C'est également à son nom qu'est enregistré le F-AIVP.

            Le F.190, piloté en meeting par Poirier, assure des présentations et baptêmes de l'air, et prend également en charge la présentation d'autogyres, généralement assurée par le pilote Pierre Martin. La SEFA est ainsi présente le 29 mai 1932, jour où Martin participe avec le CTW 201 au Circuit Aérien de l'Eure, puis le 5 juin au meeting de saint Germain en Laye.

            En juin, Poirier vole à Toussus avec le F.190 et effectue un voyage à Mulhouse. Il participe le 25 juin à la fête de l'Aéro-Club du Limousin. En juin également, Martin utilise le Farman pour conduire M. Weymann de Toussus à Metz et retour. Martin participe le 8 juillet au meeting de Clermont-Ferrand avec le CTW 200 et Maillat y inscrit le F.190 pour le rallye d'Auvergne. Le 6 juillet, le F-AIVP passe sa visite annuelle à 637 h de vol, puis Poirier rejoint Aulnat pour le rallye d'Auvergne les 8, 9 et 10 juillet 1932 sous le n°41. Il termine 11° du Rallye international avec un parcours de 1136 km (28.054 pts).

            Le 24 juillet, Martin participe avec le CTW 200 au meeting de La Baule; le 20 août, il fait des démonstrations au rallye international de Lessay et les 3 et 4 septembre, au meeting de Vichy, apparemment sans présence du Farman. Par contre, le 22 août, l'autogire piloté par Martin participe au meeting de Dinard, tandis que Poirier y donne des baptêmes de l'air avec le F-AIVP.

            A partir du printemps 1931, l'autogire Weymann CTW 201 F-ALLA, un CT-17 de La Cierva construit sous licence, est présenté en meeting par l'ancien pilote de guerre Pierre Martin. Il participe ainsi aux meetings de Rouen et d'Evreux (mai 1931), de Lyon-Rilleux et Clermont Ferrand (5 et 7 juillet 1931), de Tours (octobre 1931).

            Début 1932, Robert Poirier, réceptionnaire chez Farman, se lance dans la présentation en vol des autogires lors des meetings. Il serait devenu, début 1932, propriétaire du CTW 201. La première présentation de l'appareil dans le cadre de son association avec Pierre Martin est prévue pour le meeting automobile de Saint-Lô les 27 et 28 mars 1932, mais la démonstration tourne court, le vent soufflant en tempête endommageant l'appareil au cours d'une tentative de décollage.

            Par la suite, la SEFA présente également l'autogire Weymann CTW-200 immatriculé F-ALQX, comme sur la photo ci-ccontre. Le Farman à l'arrière plan est probablement le F-AJBS de la Société de Propagande Aérienne (Coll. Michel Barrière)

            En octobre, Martin est embauché par la société Lioré et Olivier qui s'est engagée dans la production sous licence des La Cierva C.30. Il n'en poursuit pas moins sa participation à la saison des meetings. Le 6 novembre, Martin et Poirier participent au meeting de Nantes qui se déroule sur l'hippodrome du Petit Port. Poirier y donne des baptêmes de l'air et, devant le succès rencontré, renouvelle l'opération sur le terrain de Chateau-Bougon les 11 et 13 novembre. Le prix de ces baptêmes est de 50 francs par personne (40 pour les membres de l'aéro-club). C'est la fin de la saison des meetings pour 1932.

            En décembre, le F-AIVP passe un VRF Veritas et est classé bon de vol. Le 20 décembre, Pierre Martin se tue en essayant un autogire à Villacoublay.

            Le décès de Martin et les difficultés de Weymann qui cessera son activité l'année suivante conduisent Poirier et Maillat à décider l'arrêt de la SEFA qui ne reprend pas ses activités au printemps 1933. Le 14 mars, le F-AIVP revient à Billancourt pour inspection, à la suite d'un accident. Son passage en réparation du 1° avril au 16 mai 1933 est suivi d'une visite spéciale. Il accuse alors 681h 53mn de vol.

            En juin 1933, Poirier l'utilise pour un vol Mulhouse - Paris - Cherbourg. Les 10 et 11 juin 1933, Poirier l'utilise pour les baptêmes de l'air de la Journée de l'Air de Cherbourg, dont l'attraction principale est constituée par les Gourdou Leseurre bleu de Malinvaud et jaune de Cavali.

            Le 22 août, il passe en visite trimestrielle.

            Début septembre 1933, une petite annonce publiée dans Les Ailes et dans L'Aéro indique "A vendre, berline Farman 190, moteur Titan Gnome et Rhône 230 cv, état de neuf, 80.000 francs. Écrire : Pierre Maillat, 17, rue Parmentier à Neuilly s/Seine."

            Cette annonce ne donne aucun résultat concret et Maillat confie probablement l'appareil à vendre à Farman.  Pendant les mois qui suivent, le F-AIVP reste probablement stocké à la SGTA au nom de laquelle il est alors enregistré.

¤ Louis Crolais

            A la fin de 1935, le F-AIVP est cédé à Louis Crolais. Le 1° décembre 1935, l'enregistrement de l'appareil est transféré au nom de cet ingénieur de 40 ans, chevalier de la Légion d'Honneur et titulaire de la Croix de guerre, né le 6 décembre 1895, qui habite Paris (12 rue Émile Duclos, 15°); il est breveté pilote le 24 août 1918; il est membre de l'Aéro-Club de France depuis février 1932. Le 6 décembre 1935, le vol de réception du F.190 n°1 est assuré par Pharabod. Louis Crolais prend l'avion en main le 16 décembre. Ce même jour, lors de la séance du comité du Club Roland-Garros, il est admis comme membre actif du Club avec comme parrain Charles Blumenthal.

            Crolais utilise le Farman, basé à Buc, pour divers déplacements privés de mars à juin 1936: Chartres, Bruxelles, Evreux, Rouen, Coulommiers, etc. Il ne le conserve pas longtemps et le cède sitôt après.

            Le 14 août 1936, le F.190 n°1 F-AIVP quitte Buc pour Niort ; il a été acquis par Abel Pichon, pilote professionnel originaire de Niort où vit sa famille, tout en travaillant depuis 1930 à Cherbourg

¤ Aéro-Club de Quimper

            Le 5 mars 1937, le F-AIVP reçoit un nouveau certificat d'immatriculation avec le CdN Veritas n° 1195. L'avion, doté d'un Titan GR5 Bc, est équipé d'un démarreur à air comprimé Viet n°120, et d'une bouteille d'air rechargée par une pompe à main. Néanmoins, il semble qu'Abel Pichon envisage de s'en séparer : en mai 1937, paraît dans Les Ailes une annonce de mise en vente à Niort d'un F.190 à moteur Titan 230 cv, par Roger Bourgine (breveté en 1934), pilote membre de l'Aéro-Club des Deux Sèvres. Aucun autre F.190 n'étant présent à Niort, Bourgine agit probablement pour le compte de Pichon souvent absent de cette ville.

            Le 1° septembre 1937, Abel Pichon, délégué par le Ministère de l'Air, est nommé chef-pilote de la Section d'Aviation Populaire (SAP) de Quimper, créée en janvier 1937. Depuis le 1° avril, la SAP fonctionne avec les avions du club sous la direction de M. Blot, chef-pilote de l'aéro-club qui a pris ses fonctions début janvier. Abel Pichon est d'abord envoyé par le Ministère de l'Air à La Banne d'Ordanche pour passer son brevet de moniteur de vol à voile.

            Le Farman est acquis le 15 septembre par l'Aéro-Club de Quimper et de Cornouaille. Les dirigeants de l'Aéro-Club envisagent alors "de l'utiliser pour des voyages entre Quimper et Paris dont le coût serait, assuraient-ils, moindre qu'en chemin de fer de première classe. D'autres possibilités furent également avancées, comme le transport d'urgence de malades vers les hôpitaux parisiens."

            Dans la première quinzaine de novembre, le Farman arrive par le train pour être monté dans le hangar du club.

            En février 1938, l'essentiel des réparations est effectué, mais il faut encore attendre 3 mois pour que l'avion dispose d'une hélice. Ce n'est que le 24 mai 1938 que le Farman est de nouveau autorisé de vol. Le 31, il survole la fête de Ploaré aux mains de Pichon. Le 31 juillet, toujours piloté par Pichon, il participe aux fêtes aériennes de Dinard. Il vole ensuite le 17 septembre 1938 entre Morlaix et retour (1h05) piloté par Pichon. Une photographie aérienne prise à cette occasion montre que l'aile du Farman est entièrement peinte d'une couleur sombre, avec l'immatriculation peinte en blanc.

            La visite Veritas effectuée à Quimper-Pluguffan le 21 septembre, à 727 heures de vol, fait ressortir quelques détails de sa carrière : l'appareil a été équipé d'une cloison pare-feu et d'un panneau d'évacuation, un démarreur électrique a remplacé le démarreur à cartouche.

            En décembre 1938, le club peut affirmer qu'il "dispose actuellement d'un Farman-190, 5 places, appareil permettant du grand tourisme et pouvant servir comme avion sanitaire". Le 8 décembre, l'avion effectue un vol de 2à minutes, ce sera son dernier. Le 31 décembre, le bureau Veritas de Brest décide son retrait de cote "pour défaut d'entoilage sur le planeur et les empennages". Ces opérations n'auraient pas été effectuées et l'avion n'aurait plus volé par la suite..