Le F.191, cet inconnu

            ¤ Genèse du F.191

            Directement inspiré du "Spirit of Saint Louis", le prototype du F.191 se caractèrise - comme son modèle - par le fait qu'un réservoir de carburant placé devant le pilotage interdit toute visibilté du pilote vers l'avant de l'appareil.

            Le premier F.191 apparait sur quelques photographies prises à Toussus pendant l'hiver 1928-1929. Il porte l'immatriculation F-AIVQ, qui suit celle du F.190 n°1 (F-AIVP); leurs numéros de production étant certainement 7109 et 7110. Leur conception a dû être simultanée.

            La dénomination de F.191 est avérée mais reste relativement confidentielle : "F191" semble initialement une dénomination interne à la société, certainement pas une dénomination commerciale.

            Pire : L'Intransigeant (2 février 1930) indique : "Il va devenir une coutume de changer les numéros de type d'avions suivant la marque du moteur. Ainsi, le Farman 190 est le numéro réservé au moteur Titan. Salmson, Lorraine, Farman et Hispano ont le numéro propre 191, 192, 193 et 194". Cette dénomination de F.191 pour le F.192 et de F.192 pour le F.197 sera très utilisée en 1930 et survivra même jusqu'en 1936.

            Deux F.191 seront construits : le premier - après une modification majeure - sera vendu au pilote roumain de record Romeo Popesco,  le second qui restera conforme au projet initial au pilote portugais Brito Paes.

La référence : le "Spirit of Saint-Louis (Le Document Aéronautique, juin 1928)

            ¤ Anatomie du F.191

            Si le fuselage du F.191 est globalement similaire à celui du F.190, les différences sont majeures. Le fuselage est allongé de 0,60 m dans la partie arrière de la cabine. Un réservoir caréné est placé devant le poste de pilotage, qui est lui-même reculé entre les deux principaux cadres du fuselage.

            De chaque côté du fuselage, à la hauteur du poste de pilotage, une fenêtre carrée permet une vision latérale, celle de droite étant portée par la porte d'accès.

            Jean Liron ("Les Avions Farman", Docavia 21, p.118) évoque la présence d'un périscope à l'instar du "Spirit of Saint Louis", mais ni Lucien Coupet, ni Brito Paes ne mentionnent la présence d'un équipement aussi inhabituel.

            Nous ne dispsoons pas d'une description précise du poste de pilotage du F.191 mais, dans une interview donnée le 20 mars 1929 au "Diario de Lisboa", Brito Paes critique la position élevée du pilote : "l'atterrissage avec un tel avion est très difficile, puisque le pilote de son siège ne voit pas en dessous d'un premier étage, et doit se lever pour voir la piste et atterrir" [que a aterragem com um tal aeroplano é dificilima, visto que o piloto do seu lugar não vé abaixo dum primeiro andar, tendo de se pôr de pé para poder vêr a pista e pousar].

            Une photographie laisse effectivement entrevoir une ouverture au plafond de la cabine, disposition qui sera reprise par Farman pour le F.1000 stratosphérique F-AKFK dérivé plus tard du F.190. Dans ce cas, l'inconfort de cette disposition amènera Coupet à faire installer un siège sur le fuselage pour décoller et atterrir, situation qui confirme la critique de Brito Paes.

            Cette configuration a une autre conséquence : la vitesse de croisière du F.191 portugais ne sera que de 120 km/h au lieu des 140 km/h prévus alors que le F.191 roumain  que Romeo fera modifier pour reprendre un poste de pilotage standard, tiendra la vitesse spécifiée.

Cette photo du F.1000 n'est pas très bonne, mais donne - au moteur près - une bonne impression d'ensemble de ce qu'était le F.191 : Brito Paes se levait alors que Coupet s'est fait bricoler un siège et le manche pour retrouver un peu de confort dans les phases de décolage et d'atterrissage.

            La voilure du F.191 est également similaire à celle du F.190, mais son envergure atteint environ 17,00 m, l'extension portant sur les parties externes trapézoïdales ; la longueur des ailerons est augmentée d'autant. L'allongement du fuselage se retrouve dans la corde de l'aile, en arrière du deuxième longeron ; la profondeur de l'aile à l'encastrement avoisine ainsi 3,65 m. La surface portante, de 40,2 m² pour le F.190, atteint # 55 m² pour le F.191. Position des longerons, longueur et attaches des mâts sont conservées. A priori, la structure de l'aile est toujours en bois.

            Le F.191 posséde la petite dérive et le gouvernail compensé du F.190 de novembre 1928; en outre, son stabilisateur est compensé. Il conserve l'atterrisseur à large voie du F.190, doté d'amortisseurs oléopneumatiques Farman. Les roues semblent équipées des mêmes pneus 750 x 150.

            L'avion est équipé du moteur Gnome-Rhône Titan GR5Bc développant 240 cv. Le radiateur est plus avancé que celui du F.190 avec un réservoir d'huile situé juste derrière le moteur, son orifice de remplissage étant matérialisé par une petite trappe du côté gauche.

            Les réservoirs d'essence du F.191 sont placés dans les ailes, derrière le moteur et en cabine. Nous n'avons pase de vue de l'extrados de la voilure mais les robinets visibles à l'intrados indiquent la présence des grands réservoirs plats situés entre les deux longerons. Leur contenance est typiquement de 275 litres chacun. On peut estimer à environ 800 litres la contenance du réservoir caréné. Selon Brito Paes, le F.191 emporte 3000 litres de carburant pour un poids total en charge de 4500 kg; il dispose donc en cabine de réservoirs contenant 1500 à 1700 litres de carburant.

            Popesco fera rétablir un poste de pilotage classique en supprimant le réservoir avant sur le F.191 roumain, la structure d'origine (fuselage allongé, volilure agrandie) étant conservée.

Tentative de plan 3 vues du Farman F.191.

Approximatif compte tenu des informations trés partielles disponibles

            ¤ Le F.191 s/n ?, c/n 7110, F-AIVQ, YR-MIH

            Accompagné de deux officiers, l'as roumain Romeo Popesco arrive en France à la fin d'octobre 1928 pour prendre livraison de chasseurs LGL 32 C1 dotés du nouveau moteur Jupiter Type VII; il ne repartira que le 28 novembre.

            Lucien Coupet effectue un court vol avec le F.191 F-AIVQ le 6 novembre. Il est vraisemblable que Popesco ait assisté si on veut expliquer son intérêt pour l'appareil au point de décider son acquisition presqu'immédiatement avec, semble t'il, le soutien financier de l'ARPA (Asociatia Românã pentru Propaganda Aviatiei - Association Roumaine pour la Propagande Aérienne).

            L'appareil est en effet démonté et renvoyé à Billancourt au début 1929 pour être modifié : le réservoir avant et supprimé et poste de pilotage et cabine classiques du F.190 reprennent leur place. Voilure accrue et fuselage allongé d'origine sont conservés. Le F.191 ainsi modifié est ramené à Toussus en avril ou mai pour montage et réception. Les réservoirs de carburant dans les ailes sont conservés et complétés par une capacité supplémentaire en cabine, l'ensemble donnant un total d'environ 1400 litres.

            Début juillet, il est à Villacoublay où Romeo Popesco le prend en main et s'entraine en vue d'un vol Paris – Bucarest sans escale pour la coupe Bibesco. L'avion est baptisé "Mihaïl I" en hommage au souverain roumain. L'enregistrement sous immatriculation française ne pouvant être effectué au nom d'un ressortissant étranger semble l'avoir été au nom de la compagnie Franco-Roumaine, la CIDNA.

            Le 16 août à l'aube, le mécanicien Claude Damet et le lieutenant Jagolnitza de la section d'information de l'Institut international de coopération intellectuelle embarquent dans le F.191 chargé de 1400 litres de carburant. L'avion emporte 50 numéros du Petit Parisien et de l'Excelsior à distribuer à Bucarest en soirée. Parti du Bourget à 4h50, Popesco atterrit à 20h07 à Bucarest - Baneasa, s'étant posé une heure et demie entre Linz et Vienne pour un problème moteur.

            Le F.191, toujours sous immatriculation française, semble peu actif pendant l'automne et l'hiver 1929. Avec les beaux jours, Popesco effectue des vols de propagande pour l'Aéro-Club de Roumanie, donnant le baptême de l'air à près de 3000 écoliers et écolières.

            Le 7 mai 1930 à 16h22, accompagné de Georges Tzinta, commissaire de l'Aéro-club de Roumanie, et de Damet, il s'envole de Baneasa avec 1400 litres d'essence et 54 litres d'huile et monte facilement à 1200 mètres d'altitude après une course de seulement 400 m. Il se pose le 8 mai à 13h22, ayant battu en 21 heures le record roumain de durée.

            Le 7 juin, Popesco amène en révision au Bourget le F-AIVQ qui a parcouru 15.000 km en 160 heures de vol. Il veut s'attaquer au record roumain de distance en ligne droite avec un vol Londres – Bucarest sans escale. Le 11 juillet, à 4h47 du matin, il décolle de Croydon et rejoint Bucarest, mais le record revient au prince Ionel Ghika qui, parti d'Oxford, s'est posé en Bulgarie.

            Le 1° avril 1931, le F.191 reçoit le CdN roumain n°12.

            Le 9 décembre 1931, Romeo Popesco se tue pendant une tentative de record du monde de vitesse avec le prototype.

            Les années suivantes, le F.191 mène une carrière discrète. Il est utilisé pour des vols de tourisme et de propagande par l'ARPA qui aurait été dès l'origine propriétaire de l'appareil. Il a été doté d'une cabine agrandie éclairée par de grandes fenêtres d'un modèle différent de celui généralement utilisé par Farman.

            Son fuselage porte l'inscription "MARELE VOEVOD DE ALBA JULIA" (Grand Prince de Alba-Julia), titre de Mihail redevenu prince héritier depuis le retour en 1931 de son père, le roi Carol 2. En 1936, le F.191 reçoit l'immatriculation YR-MIH puis disparait du registre, l'immatriculation YR-MIH étant reprise en août 1938 par un Nardi FN 305.

Evolution du F.191 F-AIYC au cours de sa carrière roumaine

            ¤ Le F.191-1 s/n 5 (F.190), c/n 7114, F-AIYC, "Patria 3"

            Nous ignorons si cet exemplaire résulte d'un remplacement du F-AIVQ à l'inititive de Farman ou d'une commande par le pilote de raid portugais Brito Paes.

            Antonio Jacinto da Silva Brito Paes, de son nom complet, a réalisé en 1924 le premier raid Lisbonne-Macao, raid commencé avec le Bréguet 16 "Patria" et terminé avec le DH9 "Patria II" vers septembre 1928.

            Brito Paes acquiert la cellule et le moteur dans des conditions préférentielles, à prix coûtant. Son immatriculation d'origine F-AIYC, confirmée par  une photographie prise plus tard au Portugal, identifie l'appareil comme F.190 n°5 n/c 7114.

            A la mi-février, le lieutenant Tártaro qui doit assurer le pilotage de l'avion arrive à Toussus-le-Noble. Il y est rejoint par Brito Paes. Le 22 février selon son carnet de vol, Lucien Coupet effectue, à leur profit sans doute, un court vol de démonstration avec l'appareil.

            Brito Paes ne juge pas les premiers essais satisfaisants. Pendant un mois, les deux officiers vont donc dépenser beaucoup d'énergie pour régler l'appareil avec un soutien modéré de Farman, apparemment peu motivé. Tártaro est finalement autorisé à voler sur l'avion, accompagné d'un ingénieur de Gnome-Rhône. A leur grand regret, l'appareil capable de 300 litres de carburant n'est pas testé à pleine charge, les terrains parisiens n'étant pas autorisés pour de tels essais.

            Le 8 mars, Lucien Coupet effectue un court vol sur l'appareil dont Briti Paes donnera la désignation officielle comme étant "F.191-1".

            Le 14 mars, le réglage du moteur est encore repris. Le même jour, le F.191-1 reçoit ses certificats d'immatriculation et de navigabilité (n°2051). Comme pour le F-AIVQ et a priori pour les mêmes raisons, on enregistrement est effectué à l'Aéropostale, dont les projets de création de lignes au Portugal entrent dans une phase critique; il sera effectif le 28 mars.

            Le 15 mars, le Farman F.191-1 part pour Lisbonne sous immatriculation française avec son équipage portugais et un mécanicien de Gnome-Rhône, Palvin. Le brouillard les oblige à se poser à Rochefort. Ils reprennent leur vol le lendemain avec 700 litres d'essence. A 17h00, en panne d'essence, Tártaro réussit à se poser sans dommage dans un champ à 16 km de Coria. L'équipage, qui estime n'avoir consommé que 350 litres, constate avec surprise que le tuyau d'alimentation n'est pas au fond mais au milieu du réservoir. Ils ne rejoignent Lisbonne-Amadora que le lendemain, après être allés en voiture chercher du carburant à Caceres.

            En arrivant à Lisbonne, Brito Paes découvre que le 16 mars, le Diario de Lisboa a publié que Gnome-Rhône "qui a présenté des propositions pour la construction de moteurs, d'aérodromes et de hangars et pour l'exploitation de lignes aériennes a offert, pour un raid Lisbonne – Mozambique avec une éventuelle escale à Luanda, un monoplan Farman … manifestant son désir de le voir battre un record de distance" (Diario de Lisboa, 16 mars 1929).

            Article intéressant pour nous car, dès son arrivée, Brito Paes corrige l'information sur les conditions d'acquisition de l'appareil. Il indique à cette occasion que le vol de convoyage l'a convaincu que l'avion est incapable d'une traversée transatlantique et doit subir d'importantes transformations. Il indique que son projet est d'effectuer un vol direct vers le Mozambique. Son départ n'aura pas lieu avant la mi-avril pour bénéficier de la pleine lune pendant le vol de nuit. Il prévoit de partir de Vila Nova de Milfontes, dont la piste de 3000 mètres est la seule à permettre son décollage à pleine charge.

            Brito Paes s'est en particulier rendu compte que le F.191-1 n'atteignait pas la vitesse de croisière de 140 km/h annoncée par Farman, mais seulement 120 km/h, soit une réduction d'autonomie d'environ 1000 km pour la capacité prévue de 3000 litres de carburant. Ceci serait apparemment dû une conséquence  à l'habitacle ouvert car le F.191 de Romeo Popesco atteint les 140 km/h.

            Le 23 mars, le F.191-1, baptisé "Patria 3", est toujours à Amadora pour des modifications du moteur. Le 4 avril, il est prêt à rejoindre Vila Nova de Milfontes pour des essais. Tártaro décolle d'Amadora à 11H30, avec Brito Paes et Palvin, accompagné par deux Vickers. Prenant difficilement de l'altitude après le décollage, Tártaro fait demi-tour. La cause de l'incident, mauvaise alimentation due à la présence d'essence dans les tuyaux d'admission d'air, est rapidement identifiée et réparée. L'avion rejoint alors sans encombre Vila Nova de Milfontes.

            Le 17 avril, Brito Paes indique la nécessité de modifier encore l'avion. La principale modification consiste à réaménager le poste de pilotage afin de donner au pilote une meilleure visibilité et de permettre à l'observateur de faire ses calculs. Il ne donne plus d'information sur ses projets et leur calendrier : en tout état de cause, il n'est plus question d'un départ à court terme et Brito Paes semble abandonner rapidement tout projet avec le F.191-1 qui, sans emploi, est cédé à l'Armée de l'Air portugaise.

            Impliqué dans le soulèvement révolutionnaire du 26 août 1931, Brito Paes sera arrêté; réintégré en 1932, il se tue le 22 février 1934 lors d'un vol d'entrainement à Sintra.

            Stationné à Tancos, le Farman F.191-1 est utilisé pendant les années qui suivent pour des missions photographiques avant d'être démantelé en 1935.

            ¤ La succession du F.191

            Bien que ces deux exemplaires seulement aient été construits, il s'avère que leur réalisation a profondément marqué l'histoire des F.190. Plusieurs appareils de raid

            ¤ F.190 n°11, F-AIYM

            Le premier a en avoir bénéficié est sans conteste le F-AIYM de Bailly et Reginensi. Ce F.190 enregistré comme n/s11 F-AIYM est livré à Bailly en février 1929 (donc totalement contemporain des F.191) dans une configuration de raid. "Bailly et Reginensi avaient fait installer des réservoirs supplémentaires pour doubler la longueur de leurs étapes" [Le Petit Parisien]. Ils disposaient ainsi d'une autonomie de 2200 à 2500 km. 

            Plusieurs articles de presse attribuent alors à l'appareil une capacité de 2000 litres de carburant, soit près de 40 h d'autonomie. Ce chifffre impressionnant est souvent jugé comme irréaliste. Néanmoins, il n'est pas pour autant impossible au regard des 3000 litres du F.191-1.

            Sur le côté gauche n'est présent que le dernier hublot de la cabine, configuration soutenant l'idée de la présence de grands réservoirs en cabine à la place derrière le pilote, disposition qui sera reprise par la suite sur plusieusr autres appareils comme le F.197 F-ALGK "Paris" de Philippe d'Estailleur-Chateraine. Le flanc droit du fuselage du F-AIYM semble standard, bien que nous n'en ayons pas de certitude absolue, les photographes ayant largement privilégié le très caractèristique flanc gauche.

            Finalement, pour débloquer la négociation avec le Ministère de l'Air, les grands réservoirs sont démontés et remplacés par un réservoir de 160 litres, sensiblement le poids du fret correspondant à deux passagers. Ce réservoir était relié à une pompe A.M. mue par le moteur ou à la main. La cabine, équipée d'un lit de repos, est chargée d'une caisse d'outillage et de rechanges.

            ¤ F.190 n°20, F-AJEN

            Le second est le F.190 n°20, appareil suisse CH-245 d' Oskar Käser et  Kurt Lüscher qui tentèrent la traversée de l'Atlantique en août 1929. D'après les divers interviews et articles publiés par la presse française (Petit Journal, Figaro, Echo de Paris, Les Ailes), américaine (New York Times) et portugaise (Diario de Lisboa), la quantité d'essence emportée par l'avion est d'environ 2400 litres, dont 360 dans les réservoirs d'ailes, soit environ 2000 litres dans le fuselage, probablement dans 4 grands réservoirs. 7 bidons de 20 litres seront en outre chargés dans l'appareil avant l'envol.

            Le peu de temps mis pour définir et réaliser l'installation de carburant ne s'explique guère sans une définition antèrieure (voire des éléments disponibles).

            ¤ F.192 n°4, F-AJLU

            Le troisième est le F.192 n°', F-, avec lequel Lena Berntein emporta en le record de durée. Pour un poids total de 2600 kg, le F-AJLU emporte 2100 litres d'essence et 130 litres d'huile. Les réservoirs d'ailes contiennent 560 litres, mais 3 grands réservoirs d'essence contenant au total 1396 litres sont installés dans la partie arrière de la cabine dont les 3 derniers hublots ont été obturés.