René Drouillet

Le pilote à l'as de trèfle

Ganneau, Drouillet, Doret, Dravet

reçus par une tribu indienne au Canada

(Le Figaro, 10/09/37)

(6) Ces événements permettent d'encadrer la date de l'incident. Malraux était absent d'Espagne en septembre. Les faits semblent impliquer un terrain de l'escadrille España dans la région de Madrid : probablement Alcala de Henarès, que l'escadrille quittera vers la mi-novembre.

(5)  Il doit alors s'agir plus d'un prête-nom destiné à faciliter les voyages que d'un changement de propriété de l'avion.

(3) Dans une émission télévisée, Edmond Petit qui a interviewé Drouillet tend à confirmer cette hypothèse. Lors de son procés, Drouillet dira avoir eu l'intention d'atteindre la Crète pour refaire les pleins avant de continuer vers l'Ethiopie (Journal des débats)...

(4) La visite médicale obligatoire est à passer tous les 6 mois pour les pilotes de transport public, mais tous les ans pour les pilotes privés. Drouillet argumentera que ses activités ne relevaient aucunement de la première catégorie.

Drouillet dans le W33 éthiopien

Sans doute Addis-Abeba, décembre 35

(Ouest-Eclair)

(2) Il n'y eut que deux Comper Swift immatriculés en Suisse.

Il s'agit ici, a priori, du Comper Swift S.33/4 qui fut immatriculé H-352, puis HB-OXE avant de passer en France. Il appartenait au champion de voltige suisse Victor Glardon.

(1) René Denat évoque l'embauche de Drouillet par les partisans du général grec Plastiras, alors à Rome, pour l'emmener de Marseille à Salonique avec un Farman 190 et prendre la tête des amis de Venizelos.

Ce projet aurait achoppé "du fait d'un retard de 10 jours pendant lesquels les gouvernementaux avaient occupé Salonique"... Il aurait donc eu lieu avant l'élection de Venizelos en août 1928, à moins qu'il ne soit postérieur à sa chute et au coup d'état manqué de Plastiras (juillet 1933).

Chine (octobre 1937 - août 1938?)

A l'été 1937, la Chine commence à embaucher des pilotes étrangers. Selon Patrick Laureau (Avions n°3 à 5), un premier tri des candidats est fait par l'ambassade, puis les pilotes sélectionnés rejoignent Hong-Kong par mer avant de rejoindre Han Kéou via Canton sur u Ju 52 d'Eurasia. Là, ils sont testés par les américains avant d'être définitivement retenus. La plupart d'entre eux sont des pilotes de retour d'Espagne. Florein et Laroche passent leur examen le 9 novembre, Boulingre et Labussière le 3 décembre.

René Drouillet est candidat pour partir en Chine, mais est-il refusé? Craint-il de l'être? Il n'a en tout cas aucune experience du combat aérien moderne et ne peut se targuer que de son titre de "conseiller aéronautique du Négus". D'ailleurs, souhaite t'il se confronter au combat aérien? Il dit vouloir "se mettre au service du gouvernement central chinois en tant que conseiller technique auprès de la commission aéronautique à Han-Keou".

Toujours est-il qu'il suit sa propre voie, malgré les difficultés rencontrées au sujet de son passeport à la préfecture de police de Paris. En octobre 1937 (7), il embarque son MS 341 pour Saigon sur le paquebot d'Artagnan des Messageries Maritimes dans la même caisse qui a servi pour le transport au Canada, probablement sous la garde de Loubon .

Lui-même décrit en détail son voyage sur Air France : un LeO H 242 jusqu'à Beyrouth, puis un Po 622 piloté par Champaloux vers Bagdad, puis Bassorah, Bender-Abbas, Karachi, Jodhpur, Agra, Allahabad, Calcutta, Akyab, Rangoon, Bangkok. Pendant le voyage, Champaloux à qui il a confié ses projets, lui suggère de "débarquer son avion à Singapour et même de gagner la Chine par la voie des airs" de façon à éviter des difficultés avec les autorités françaises. Jugeant le conseil avisé, Drouillet s'arrête à Bangkok et envoie un câble dès son arrivée pour modifier la destination de son Morane. Pendant la quinzaine de jours qui lui reste avant cette arrivée, il visite Bangkok, invité par l'ambassadeur Georges-Picot et son épouse et rencontrant les résidents français et étrangers, puis invité à la cour de Siam. Pendant son séjour, le directeur général de la succursale locale de la Banque d'Indochine lui organise une rencontre avec un chinois, "bras droit de Sun-Yat-Sen", qui lui donne un sauf-conduit pour la Chine.

Dès l'annonce du débarquement prochain du MS 341, Drouillet prend l'avion, un DC3 de la KLM, pour Singapour. Il y passera plusieurs jours, réalisant le 22 décembre (?) une démonstration de voltige avec son appareil, la collecte réalisée lui rapportant dit-il 18.000$ singapouriens (plus de 200.000F)

Ce n'est que le 24 décembre qu'il part enfin vers le Nord, n'atteignant Hanoi que le 11 janvier. Il s'y arrête plusieurs jours avant de reprendre son vol vers la Chine le 27 janvier, après avoir obtenu du Consul de Chine passeport et inormations. Ralenti par la météo, ce n'est que vers la mi-février qu'il atteint le but de son voyage, Han Kéou, où est stationné le 14th Foreign Squadron, commandé par l'américain Vincent Schmidt, auquel appartiennent initialement 4 pilotes français: Florein, Laroche, Boulingre et Labussière. Florein qui a outrepassé ses limites est sur le départ, Laroche démissionne peu après. Fin mars, suite à un conflit avec la Commission Aéronautique, le 14th Foreign Squadron est supprimé. Boulingre et Labussière sont mis en congé sur place jusqu'en juin.

Les activités de Drouillet dans cette période restent pour le moins imprécises. Il se dit plus ou moins conseiller d'un officier chinois, le "général Wang". Il cherche - et semble t'il obtient - des rendez-vous avec des autorités dont le général Tchang Kaï Chek; il a des contacts avec les officiers français des canonnières présentes sur le fleuve. Les 2 pilotes français restants renforcés par l'arrivée de nouveaux volontaires - Labitte, Gorsse, Joyeux sont mutés au 41° Chungtui (escadrille) à Kunming pour y accueillir les 6 Dewoitine D 510 achetés en France par la Chine. Drouillet en fait-il partie? D'après ses notes, on peut en douter : "Les pilotes français et moi-même devions rejoindre Hanoi puis Kunming où devaient nous attendre des chasseurs DW 510. Ces chasseurs n'étaient pas arrivés. J'attendis un ordre de mission des autorités chinoises... il ne me restait plus qu'à regagner mon pays la France."

C'est probablement en juillet 1938 que Drouillet rejoint effectivement Hanoi où il passe encore quelque temps avant de rentrer en France sur le Dewoitine D 338 "Ville de Damas", piloté par Fulachier, jusqu'à Beyrouth puis sur un Leo H242, revenant à Marseille qu'il a "quitté depuis 10 mois" (8).

René Francois DROUILLET est né à Agen le 16 avril 1898. Nous ne connaissons pour l'instant rien de précis sur sa jeunesse et son service militaire.

Marine (1916-1923)

En 1916, René Drouillet est appelé dans la marine. Démobilisé en 1919, il demande à être affecté comme élève pilote à l'Aéronavale. Sa demande refusée, la Marine n'ayant à l'époque que peu d'enthousiasme pour l'aviation, il quitte la Royale et s'engage comme officier dans la marine marchande. Il embarque à Dunkerque sur un bâtiment capturé aux allemands et affecté au trafic maritime. Un voyage de 32 jours vers l'Australie en passant par Le Havre, Marseille, Alexandrie, Djibouti se termine par une collision avec un cargo américain à Sydney : le navire y étant immobilisé pour 6 mois, l'équipage est réduit au minimum et Drouillet est alors rapatrié sur Brest. Il se fait débarquer à Gibraltar, puis rapatrier à Marseille par un cargo britannique. Il rejoint ensuite le Havre pour être embarqué sur le "Jacques Cartier", devenu en cette année 1920 le navire-école des officiers de la Transat. Il lui permet un véritable voyage de croisière : Le Havre, Cardiff, New York, New Orleans, Galveston, Tampico, Mexique; puis retour par Açores, Lisbonne, Tanger, Marseille.

Il est de nouveau débarqué à Marseille, avant d'embarquer sur un cargo à destination des îles grecques. Rencontrant des amis qui l'invitent à faire la fête, il rate l'embarquement et se retrouve mis à pied pour 6 mois. Il rejoint alors la Marine Nationale : après deux années passées à Marseille, il est affecté à l'aéroport du Bourget où il peut fréquenter notamment les hangars et les pilotes de la CAF, ce qui relance ses tentations aéronautiques. Malheureusement, la filière de la Royale présente des contraintes d'âge auxquelles il ne peut plus espérer satisfaire. En 1923, il décide donc de démissionner de la Marine et de s'engager dans l'aviation militaire. C'est dans cette même période que Drouillet se marie; il aura 3 enfants.

Aviation militaire (1923-1928)

Compte tenu de ses ambitions, peu de portes s'ouvrent à lui. Délaissant son grade d'aspirant de marine, il s'engage au 37° RAO à Rabat comme sergent, en qualité d'élève pilote. 3 mois plus tard, l'école est transférée à Istres. Après quelque temps passé à Meknès en école sur Breguet, il fait quelques missions d'observateur pendant la guerre du Rif avant de rejoindre - enfin - l'école de pilotage d'Istres. Il y est breveté pilote le 19 février 1924 sous le n°20559.

Son caractère et son goût pour les frasques dans sa vie privée continuent cependant de lui jouer des tours. Affecté à Mayence au 33 RAO, il cumule les jours d'arrêt pour sa tenue en ville. Il demande alors son affectation dans une autre escadrille à Gosenheim, où il est transformé sur Breguet 19 et fait les premières expériences de sa baraka. Se faisant de nouveau remarquer, il prend 8 jours d'arrêts de rigueur suite à un "accident banal", puis les multiplie avec une déconcertante constance.

Il dit demander alors à partir au camp de Chalons comme biroutier. Il y écope - une fois de plus - de 4 jours d'arrêts de rigueur pour "absence non excusable" au retour d'une permission à Paris, et ne cherche pas à renouveler ensuite son contrat militaire qui arrive à expiration.

Afghanistan (janvier 1929)

Sans emploi, Drouillet se voit proposer le convoyage en Afghanistan d'un Potez 25  acheté aux Domaines, pour le compte du roi d'Afghanistan Ammanullah qui veut développer ses moyens aériens face aux rebellions tribales. Un premier Potez 25, offert par le gouvernement français, est déjà arrivé en août 1928 piloté par le capitaine Weiser, tandis que Junkers qui a déjà fourni plusieurs appareils, fait de gros efforts pour s'implanter fermement.

Drouillet embauche un mécanicien parlant anglais et pachtoun. Il part par l'Italie puis met le cap sur Salonique; une bielle coulée l'oblige à se poser sur une petite île peu avant Corfou. La réparation sur place occupe Drouillet et son mécanicien pendant une semaine, au terme de laquelle il redécolle vers Kaboul. Il se pose sur un terrain "dont l'aménagement rappelle vaguement un aérodrome"; aux hommes en armes qui l'accueillent, il se recommande d'Ammanullah. Mal lui en prend, il est chez les rebelles car le roi vient d'abdiquer (l'abdication du roi Ammanullah a eu lieu le 14 janvier 1929). Ils mettent immédiatement le feu au Potez et enferment Drouillet qu'ils menaceront pendant une dizaine de jours avant de le libérer grâce aux interventions de l'ambassade de France.

En fait, il semble que Drouillet se soit trompé de terrain. Sa description ne correspond que peu au terrain de Kaboul qui était bien équipé sous l'influence russe et allemande, comportant, d'après un rapport français d'août 1928, 10 hangars pour 4 avions et un bon atelier de réparation.

Aéropostale (1929-1930)

René Drouillet est donc de nouveau au chômage. Peu décidé à y rester, il rejoint Toulouse où il réussit à obtenir un engagement à l'Aéropostale; il suit les étapes classiques de la société. Il effectue enfin un voyage vers cap Juby, avec Lucien Gambade comme pilote,  pour y apporter un moteur de secours. En novembre 1929, il obtient son brevet de transport public. Il commence ses activités aériennes en assurant le courrier postal sur Toulouse - Bordeaux, ou, toujours avec Gambade, sur Paris-Bordeaux-Biarritz. Suite à l'accident du 9 février 1930 qui coûte la vie à Robert Raynal, Robert Languille et au mécano Traverse, il aurait été affecté aux hydravions assurant le service entre Marseille et Alger. Mais, peu après, il est convoqué par Daurat qui, évoquant qu'il ne va pas engager une secrétaire pour répondre au courrier qu'il reçoit concernant Drouillet, lui suggère d'"aller arranger ses affaires personnelles". Drouillet est en effet séparé de corps de son épouse depuis 1929; cette dernière obtiendra en 1934 le divorce accompagné d'une substantielle pension alimentaire.

Morane-Saulnier (1930-1935)

Pas question de rester inactif : René Drouillet apprend que Morane-Saulnier embauche des pilotes-moniteurs pour son école de pilotage. Il prend alors contact avec Michel Detroyat. Testé par Detroyat, puis par Victor Guerreau, enfin par Robert Morane, il est embauché et, le 2 avril 1930, il débute comme moniteur à l'école Morane-Saulnier de Villacoublay. D'abord affecté à l'école des boursiers pilotes de l'Etat, il commence également à participer à des meetings, pilotant pour des démonstrations de parachutisme.

En 1931, il est désigné pour créer le centre d'entraînement des pilotes de réserve à Toulouse-Francazals. A cette occasion, il embauche le 9 novembre 1931 le mécanicien de piste René Denat, qui sera plus tard son biographe. A cette époque, l'équipement du centre est constitué de 4 avions (2 MS147, 2 MS150). Pour loger matériels, ateliers et bureaux, Drouillet acquiert aux Domaines un hangar Bessoneau, puis une baraque Adrian. A côté de l'école de pilotage, les baptêmes de l'air sur MS147 commencent à prendre de l'ampleur au printemps 1932.

L'école se développant, Drouillet est sollicité pour former des pilotes privés; Morane donne son accord qui se concrétise avec l'arrivée de 2 MS191 sous réserve que les vols correspondants se déroulent après la fermeture du centre. Ses finances personnelles s'améliorant, René Drouillet développe progressivement ses autres passions : achat d'une Panhard de 28ch, qui sera remplacée par une Voisin décapotable 24ch, puis d'une moto BSA "Silver Star", sans parler de son goût être vêtu à la dernière mode.

A l'été 1932, le contrat du Centre se termine pour Morane, la nouvelle adjudication ayant été remportée par Hanriot (les centres d'entrainement civils de l'armée seront d'ailleurs supprimés un peu plus tard). Fin 1932 voit également le développement de la concurrence: création d'une seconde école de pilotage sur Potez 36 par Henri de Pérignon, puis d'une troisième école sur Caudron Renault par Liaudet.

Drouillet continue à diriger son école de pilotage réduite à 3 appareils : les deux MS191 qui seront rejoints par un Caudron Luciole. Il participe également à la création d'un aéro-club régional baptisé "l'Escadrille". Il commence également à soutenir le développement des aéro-clubs dans le Sud-ouest, à commencer par sa ville natale, Agen.

C'est alors qu'il se achète son premier avion, un Comper Swift suisse (2) qu'il baptise "L'Omer Deux" suivi d'un trèfle noir, qui sera désormais son emblème fétiche. Dans cet avion exigu, Drouillet n'est guère à l'aise. Il réalise néanmoins une exhibition à Nogaro, avec un carburateur fêlé, l'avion suivi d'une trainée d'essence enflammée. Quelques jours plus tard, à Toulouse, il se met en spirale sur le dos en essayant son nouveau carburateur et ne redresse qu'au ras du sol. Son explication aérodynamique est battue en brèche par Denat, qui met en cause plus prosaïquement le goût de Drouillet pour les chaussures à la mode, alors à triple semelle, incompatibles avec les palonniers du Comper. Quoi qu'il en soit, ce dernier revend immédiatement l'appareil, d'ailleurs toujours immatriculé en Suisse car non conforme aux normes du service technique, ce qui l'oblige à de fréquents voyages dans ce pays.

Début 1935, Morane rappelle Drouillet à Villacoublay pour assurer le cours destiné aux élèves des corps techniques, mais peu après, contraint à une compression de ses effectifs de pilotes-moniteurs, il suggère à Drouillet de cherche un autre poste, en lui indiquant que Maurice Salle, représentant de Beechcraft, cherche un pilote pour son nouveau Beech 17.

Espagne (septembre - novembre 1936?)

 Drouillet dit "être chargé par le gouvernement français d'établir une liaison avec les ressortissants français qui se trouvent à Madrid et les ramener en France". Selon Jean Massé, il aurait immédiatement redécollé Madrid, revenant le 21 avec 4 passagers. Le 22, il part pour Marseille et revient le 23 à Toulouse. Il semblerait que le Beechcraft porte toujours à cette époque son immatriculation américaine. Il est enregistré "en une semaine" comme F-APFD au nom de la Société des Mines de Peñarroya, mais le numéro de son CdN (n°4906) daterait cette opération du 1° novembre 1936 environ (5). Les voyages de Drouillet pour évacuer des civils "avec leur valise qui contenait pas mal d'argent". Il fréquente essentiellement la région de Madrid.

Les 10 et 11 octobre, il participe aux Fêtes de l'Air de Toulouse.

Pendant l'un de ses voyages, un contrôle conduit à l'arrestation de son passager - "un ancien ministre des Finances qui sera fusillé le lendemain". La surveillance sur les avions et les aérodromes est accrue. Drouillet, qui ne veut rester sur cet échec, revient le lendemain vers Madrid. Dés son atterrissage, l'avion est entouré et Drouillet menacé. Il ne s'échappe que grâce à l'atterrissage d'un avion piloté par René Issart, puis à l'intervention d'Abel Guidez qui va chercher André Malraux (6). Le coup est passé près, et Drouillet arrête ses voyages en Espagne. Le F-APFD est alors réenregistré à son nom.

Retour chez Morane, Air Propagande (1937)

Début 1937, René Drouillet achète un petit avion d'acrobatie, le MS 341/3 n°4385/27 F-AOML qu'il fait peindre en orange et noir. Ce "chasseur de fauves" veut représenter la tradition des grandes chasses en Ethiopie du "pilote du Négus", en faisant éclater des ballons de baudruche en forme d'animaux. Fort de ses deux avions, il fait monter et s'installer à Villacoublay son mécanicien, René Denat. Le 25 avril 1937, il participe avec son numéro de "Course aux fauves" au grand meeting de Vincennes organisé par l'Air-Propagande de Dravet et Ganneau. Il redescend ensuite à Toulouse Francazals.

Le 12 mai 1937, accompagné de Denat, il utilise son Beech F-APFD pour un vol de Toulouse au Bourget, puis à Londres-Croydon avec un passager, "personnalité importante d'une grande firme cinématographique". Le voyage est motivé par le couronnement du roi d'Angleterre Georges VI. A la nuit tombante, Drouillet redécolle vers Berlin -Tempelhof avec son passager qui s'est chargé d'une caisse. Un orage les force à atterrir à Hambourg où, sur le terrain complètement noyé, l'avion manque de capoter. Une heure plus tard, le vol reprend vers Berlin où l'orage vient de passer, ce qui lui permet de nouveau de se poser à minuit sur une piste inondée. Il s'agissait de livrer les films couleur du couronnement pour développement.

Quelques jours après, Drouillet et Denat partent de nouveau vers Berlin, mais se posent en catastrophe dans le brouillard près de Plessis-le-Comte. 48h plus tard, après réparation de l'hélice, Drouillet retourne se poser au Bourget, mission avortée. Quelques jours plus tard, ils effectuent avec un passager une mission de liaison Paris - Tunis - Alger - Paris. A la suite d'un survol de la cité du Vatican - zone interdite -, un appareil militaire les oblige à atterrir à Bologne. Après contact de Drouillet avec Rome, le problème finit par se résoudre et l'avion redécolle le lendemain très tard pour atterrir à Tunis el Aouina. Après une escale d'une semaine, il revient en France par Alger, subissant une météo défavorable qui le contraint à un atterrissage à Marignane avec seulement 20 litres restant dans les réservoirs.

Ce printemps 1937, Drouillet et Denat parcourent la France dans pour Air-Propagande. Le 27 juin 1937, Drouillet participe au meeting Caen-Carpiquet. Début juillet, il est de nouveau à Toulouse.

En liaison avec le gouvernement français, Air propagande (Dravet et Ganneau) prépare pour l'été 1937 une grande tournée au Canada. Y participeront Détroyat, Doret et Drouillet. Denat qui a préparé l'avion doit par contre renoncer au voyage "pour raisons de famille" et repart à Toulouse. C'est dans cette phase de préparation que le Beech passe au nom de Fernand Lefebvre. Le 13 août 1937, Detroyat, Doret et Drouillet embarquent sur le "Lafayette". Le programme prévoit quelques grandes présentations : les 20 et 21 août à Montreal, le 28 août à Ottawa, le  septembre à Toronto et le 11 septembre à Quebec.

Des Beechcraft pour l'Ethiopie (1935-1936)

Très moderne, non conforme aux normes du STAe, le Beechcraft B.17L c/n 24, NC14405 n'est pas homologué et conserve de ce fait son immatriculation américaine. Pendant quelques semaines, Drouillet le présente en Europe, puis entendant les demandes réitérées de l'Ethiopie pour des appareils, propose à Maurice Salle d'essayer de le vendre au Négus. L'ambassade lui ayant notifié que ce type de vente ne pouvait se faire que sur place, Drouillet est autorisé à convoyer l'avion à Addis-Abeba.

Le départ de Villacoublay a probablement lieu fin septembre 1935. Après diverses aventures, Drouillet, accompagné d'Henry de Vilmorin, se pose à Addis-Abeba le 21 octobre au matin. Reçu par le Négus, il se voit confier une mission de liaison de démonstration vers Dessye et Makallé qu'il mène accompagné de Vilmorin et du journaliste américain Knickerbocker, à la satisfaction du négus. Les renseignements et photos ramenés font obtenir à Drouillet le titre de "Conseiller de l'Air" par le négus, qui lui achète l'appareil et lui confie la mission d'acheter d'autres appareils (5 avions de combat bimoteurs) chez Beechcraft.

Après une visite du front pour laquelle il sert de pilote au Négus, Drouillet quitte l'Ethiopie. Début décembre, le pilote allemand Weber l'emmène dans le Junkers W.33 éthiopien à Dire Dawa, d'où il rejoint Djibouti pour prendre place sur un cargo venant de Saigon qui l'amène à Suez où il débarque pour passer la nuit à l'hôtel Héliopolis du Caire. Le lendemain, il rejoint Alexandrie et s'embarque sur le SS Président Polk vers Marseille. Le 25 décembre, il est à Paris, répondant - de façon quelque peu fantaisiste - aux questions des journalistes sur l'état de l'aviation éthiopienne. Le 5 janvier 1936, il s'embarque pour New York sur l'Ile de France.

Le Négus lui a demandé d'acquérir chez Beechcraft des appareils, en l'occurrence 5 "avions de combat bimoteur". La notion "avion de combat bimoteur" ne pouvant guère s'appliquer chez Beechcraft qu'au Beech 18 (qui ne fera son premier vol que début 1937), cet objectif soulève quelques interrogations quant aux propositions avancées par Drouillet. Quoi qu'il en soit, ce dernier acquiert le 10 février 1936 le Beechcraft B17R, c/n 66, NC 15811.

Le Beechcraft embarqué pour Le Havre, Drouillet rentre en France vers le 20 février 1936; il engage dès son arrivée le mécanicien Loubon. Avec le Beechcrfat remis en état de vol dès son débarquement au Havre, Drouillet rejoint Villacoublay pour s'y voir dresser une contravention pour infraction à la loi du 31 mai 1924 sur le survol du territoire par les aéronefs étrangers. Le 1° avril, l'avion est mis sous scellés et le 4, une information est ouverte contre Drouillet qui, le 11, est entendu par le juge d'instruction. Drouillet s'agite, prenant l'opinion publique à témoin; la presse s'empare du dossier, accusant selon ses opinions les pressions exercées par l'Italie, qui voudrait empêcher la livraison de l'appareil à l'Ethiopie, les Etats-Unis soucieux de voir respecter l'embargo, ou Madame Drouillet qui aurait provoqué la mise sous scellés pour récupérer des pensions alimentaires impayées...

Argumentant des risques courus par l'appareil, qui n'est pas en position de stockage et devrait être vérifié, Drouillet obtient alors une levée temporaire des scellés. Le samedi 25 avril, Drouillet et son mécanicien Loubon s'affairent autour de l'appareil en présence des autorités responsables : plein d'huile, vérification des réservoirs et des commandes. Puis Drouillet met le moteur en route et, sous prétexte d'essayer les freins, ordonne "Enlevez les cales", ce que Loubon fait aussitôt. Devant les autorités médusées, le Beechcraft s'ébranle, décolle et disparait vers le sud. Loubon est aussitôt inculpé de complicité; il sera lissé en liberté surveillée.

Le 28 avril, l'ambassade de France à Rome est officiellement prévenue que René Drouillet, après une avarie de moteur survenue en survolant la Sardaigne, avait été obligé de se poser à Rome-Centocelli. Ne disposant pas des autorisations nécessaires au survol du territoire italien, l'avion était immobilisé et Drouillet laissé en liberté surveillée. Certains journalistes ne manquèrent pas de noter que les délais d'information ne s'expliquaient guère et donnaient de la consistance à l'hypothèse d'une mission secrète confiée à Drouillet  par les services Italiens (3).

Son avocat, Me Jean-Charles Legrand, le rejoignant à Rome, est reçu par Mussolini le 5 mai. Celui-ci autorise immédiatement Drouillet à rentrer en France. Le départ, d'abord prévu le 7, sera reporté au 8, puis au 9 mai. Le 9 mai enfin, il repart de Rome à 09h25 aux commandes du Beechcraft avec son avocat et Mme Legrand, se posant à 13h05 à Toulouse; le ravitaillement effectué, il en repart à 14h45, atterrissant à Villacoublay à 17h45. Des amis l'attendent : Robert Morane, Maryse Hilsz, Lebeau,... ainsi que la presse, et bien sûr la police. L'avion est immédiatement remis sous scellés et Drouillet conduit au parquet de Versailles pour y être inculpé pour infraction à la loi sur la navigation aérienne, détournement d'objet saisi et défaut de visite médicale (4). Il est néanmoins laissé en liberté provisoire.

Le procès initialement prévu le 25 juillet sera repoussé, sous le prétexte que Me Legrand est parti à la Martinique, pour finalement se dérouler le 27 août. Le 3 septembre, Drouillet sera finalement condamné à deux amendes de 100 et 200 francs avec confusion de peine.  Son avion lui est rendu peu après, et le 16 septembre, Drouillet s'envole pour Toulouse accompagné de Loubon et d'un passager. Dés juin, il a été rembauché comme moniteur par Morane-Saulnier.

L'après-guerre (août 1946 - 1974)

L'après-guerre sera difficile pour Drouillet. D'abord, l'homme ne se sent pas vieillir; il est pourtant peu à peu rattrapé par l'âge. Ensuite, l'aéronautique a changé : elle est de plus en plus préparée, règlementée, encadrée, fonctionnant en équipe. C'est l'inverse de ce qu'il aime :  Drouillet a toujours été un pilote spontané, solitaire, profitant de l'instant, des opportunités. C'est sans doute aussi la raison pour laquelle, malgré ses qualités de pilote, il ne s'est d'ailleurs jamais intéressé aux grands raids ou records...

Il est quelque temps pilote pour une petite compagnie "Air Océan" au Bourget, qui ne vit que 7 mois. Il devient ensuite traducteur à la SNCASE. En août 1952,  il est pilote pour la SCAM (Société Commrciale d'Aviation Marocaine), pilotant le DH89 Dominie F-OAIR (c/n 6818, ex NR 730, G-AMDG) entre le Bourget et l'Afrique du Nord, via la vallée du Rhône et la Corse. En juillet 1953, il pilote vers Hanoi l'appareil qui a été cédé à la société Autrex.

Mis à la retraite, il s'installe à Cannes, devient artiste peintre. Il s'installe ensuite à Antibes pour y faire de l'import-export, maintenant ses contacts avec les milieux aéronautiques. Les contacts qu'il a notamment gardés chez Morane-Saulnier lui permettent en 1962 de convoyer le MS 885 Super-Rallye de Roger Tartiere de Tarbes-Ossun à Rabat. Parti de Tarbes le 4 décembre, il fait un détour par Agen pour voir les amis avant de descendre par Perpignan, Alicante et Tanger.

En 1970-1971, il décide d'écrire ses mémoires, rassemblant des notes (souvent teintées de ses rêves ou, du moins, de son interprétation des réalités), faisant appel à la mémoire de René Denat, retiré à Toulouse, et qu'il a retrouvé en 1970.

En mai 1974, âgé de 76 ans, il passe à Montauban son brevet de parachutisme, réalisant son premier saut à l'occasion d'un séminaire sur l'activité du troisième âge.

Mais le mois suivant, juillet 1974, parti de Cannes, alors qu'il conduit à vive allure sa voiture vers sa ville natale Agen, il décolle sur un dos d'âne et quitte la route. Victime d'une fracture de la colonne vertébrale et de la moelle épinière, René Drouillet décède à l'hôpital d'Agen le 21 septembre.

La guerre (septembre 1939 - août 1946)

En septembre 1939, René Drouillet est mobilisé comme moniteur à Melun. En 1940, il est pilote réceptionnaire à Chateauroux pour les Bloch 152 de la SNCASO. après l'armistice, il démissionne et se retire à Cannes, s'occupant ensuite d'organiser la passage des pilots vers l'Angleterre. Il veut cependant quitter la France par la voie des airs. En 1942, apprenant la présence de René Denat à Chateauroux, il organise avec lui la préparation d'un Caudron Goeland, mais  peu avant le départ, il constate que les réservoirs de l'avion soigneusement préparé ont été vidangés. Il disparaît vers Cannes et obtient des places pour l'Angleterre pour lui-même et deux amis. C'est accompagné seulement de Paul de Forges qu'il en bénéficie, passant la frontière espagnole le 2 décembre 1942. Tandis que Paul de Forges rejoint l'Afrique du Nord, lui-même passe en Grande-Bretagne où il rejoindra les FAFL sous le nom d'Alain Montguelly en février 1943. Il sera démobilisé le 6 août 1946, avec le grade d'Enseigne de Vaisseau.

(8) Ce qui nous amènerait au mois d'août ou septembre 1938.

(7) D'après "Le Pilote du diable"

René Drouillet