De Paris à Addis-Abeba (18 octobre au 1° novembre 1930)
Le décollage était prévu pour le 14 octobre 1930 sur le terrain du Bourget. Mais le Farman ne fut terminé que le 16 octobre et fut ses premiers essais sur le terrain de Toussus-le-Noble. Des problèmes avec l'hélice métallique retardèrent encore sa préparation de 24 heures. Il ne fut donc mis en place au Bourget que le 17 octobre 1930.
Le samedi 18 octobre 1930, le décollage a lieu à 05h00 du matin. Le temps est maussade, mais le vol sous la pluie est sans histoires jusqu'à Turin. Arrivé là, le brouillard qui se développe leur interdit le passage, imposant un demi-tour au dessus de Casale (75 km à l'est de Turin). Le Farman revient se poser à Turin où l'équipage est accueilli par le célèbre Commandant Brackpapa. Après 2h30 d'attente, la brume se lève et le Farman peut reprendre sa route pour Venise où il atterrit à 17h30.
Le dimanche 19 octobre, le décollage a lieu sous le soleil, mais la météo se dégrade rapidement une fois passé en Yougoslavie, interdisant l'utilisation du couloir de vol autorisé. Après plusieurs tentatives de passage vers le nord-est, puis le sud, l'équipage décide au bout de 2h50 de faire demi-tour et se pose sur le terrain de secours de Postumia-Adelsberg. Trois autres tentatives de passage sont faites dans l'après-midi sans succès.
L'avion passe donc la nuit à Postumia-Adelsberg sous la garde des chemises noires, et de Demeaux qui dort dans l'appareil.
Le lundi 20 octobre voit une dernière tentative infructueuse, le brouillard s'étant levé vers midi. Le Farman revient donc à Venise où Baradez demande l'autorisation de survol pour Venise - Brindisi et ... visite la ville en attendant les autorisations.
Le mardi 21 octobre, les autorisations étant arrivées vers midi, l'équipage décolle immédiatement, faisant un vol sans histoire vers Brindisi sous un grand soleil après 80 km dans la brume.
Le mercredi 22, le décollage a lieu vers 05h00. Après un vol de 3h30 sans problème, le Farman se présente sur l'aérodrome de Tatoï où le Junkers G.38 D-2000 (c/n 3301) faisant le tour des capitales européennes attire les foules qui en profitent pour rendre visite à ce Farman VIP. Pendant ce temps, Baradez effectue les démarches dans Athènes pour obtenir les autorisations nécessaires au changement d'itinéraire en Turquie et les prévisions météo. Il en profite également pour rendre visite au Ministre grec de l'Aéronautique qui vient d'acheter des MS230 équipés du moteur Salmson.
Le jeudi 23 octobre, le vol d'Athènes vers Alep est d'abord sans histoires, mais se heurte à une zone orageuse sur la côte sud de la Turquie. Les difficultés et détours consommant l'essence imposent à l'équipage de changer de destination, Adana remplaçant Alep. La baisse progresive du plafond et l'orage se renforçant, Marie pilote l'avion à une altitude de 200m. L'essence baissant rapidement, Baradez décide de tenter un atterrissage en rase campagne sur un terrain apparemment propice... heureusement car la panne d'essence survient pendant la descente. Évitant de justesse deux fossés, l'avion se pose finalement sans dommage dans un champ de coton à quelques kilomètres du port de Mersine.
Baradez et Marie partent vers Mersine sous une pluie battante pour rencontrer le consul de France et trouver de l'essence; ils ne réussissent cependant qu'à rassembler difficilement 200 l d'une mauvaise essence automobile. Pendant ce temps, l'appareil s'est enlisé sous la pluie battente et des brigands locaux sont arrivés, prêts à l'incendier jusqu'à ce que Demeaux leur démontre que cet appareil luxueux ne pouvait être un avion militaire. Après avoir fait instaurer une garde de soldats turcs auprès de l'appareil, Baradez et Marie retournent dormir à Mersine, tandis que l'avion passe la nuit sous la garde de Demeaux.
Le vendredi matin, l'avion, après avoir été déchargé, est désenlisé et amené par un chemin voisin sur un terrain plus solide, à environ 1 km du point d'atterrissage. Un premier décollage à vide avec 25 l d'essence lui permet de parcourir une dizaine de kilomètres pour atteindre un terrain mieux adapté. Il y est rechargé et l'essence restante est mise dans les réservoirs. Le décollage et le vol s'effectuent sans histoire, mais le comportement du moteur avec cette essence reste inquiétant. L'avion se pose finalement sur le terrain entouré de barbelés d'Alep-Mouslymié, où opère un groupe de l'Aviation militaire (39° Régiment d'Aviation du Levant) qui assure le remplacement des bougies. L'autorisation nécessaire pour le survol de l'Égypte y attend également l'équipage.
Le samedi 25, une courte étape (325 km) d'Alep à Rayak permet à l'équipage de rejoindre la grande base française du Levant et de faire complètement vérifier le Farman dans les ateliers.
Le dimanche 26 octobre, le départ a lieu au lever du soleil. Après avoir survolé Jérusalem, l'avion vol vers Gaza. Il y est pris dans une tempête de sable, enlevant toute visibilité. Après avoir sans succès essayé de s'échapper en montant au plafond de l'appareil, 2800m , Baradez demande à Marie de tenter une percée sur la base RAF de Ramleh où le Farman se pose avec un fort vent de 105 km/h avant d'être abrité dans un hangar. Pendant le déjeuner, les informations météo confirment que le ciel se dégage, et l'avion peut repartir à 13h00 vers Le Caire, atteint sans difficulté.
Le lundi 27 octobre, après le décollage du Caire vers 05h00, Baradez suit la vallée du Nil, satisfaisant sa passion pour l'archéologie. Un atterrissage à Assouan permet de refaire le plein d'essence, avant une fin de vol sans histoire vers Ouadi-Halfa où l'équipage passe la nuit.
(1) Lors de sa carrière, Jean Baradez (1895 - 1969) fut l'un des officiers qui soutint sans réserve le développement des services aériens.
Diplomé de l'Institut National d'Agronomie, passionné d'archéologie, il rencontra dans l'immédiat aprés guerre Louis Leschi, Directeur des Antiquités en Algérie. S'inspirant du R.V. Poidebard, mais aqpportant son expérience de la photographie militaire, il devint l'un des fondateurs de l'archéologie aérienne. Il découvrit et explora plusieurs sites d'Afrique du Nord et fut directeur des fouilles de Tipasa.
En 1935, il publia le récit de son voyage à Addis-Abeba ("En survolant cinquante siècles d'histoire", Plon)
Le F.192 offert par la France au Négus
A l'annonce du couronnement du Négus prévu pour le début du mois de novembre 1930, et répondant au goût d'Hailé Sélassié pour l'aéronautique, le gouvernement français décide de lui offrir un avion.
Les dirigeants français connaissent bien, par les rapports tant de l'ambassade que des personnels militaires en disponibilité qui servent l'aviation éthiopienne, les besoins locaux. Par ailleurs, les conventions internationales signées à l'été 1929 n'autorisent pas un avion de guerre. Aussi, seul un avion de servitude peut convenir, ses spécifications étant typiquement les suivantes : transport VIP, aptitude aux missions de police ou de représailles, transport sanitaire avec un rayon d'action d'environ 1200 km.
Au printemps 1930, le Négus avait déjà commandé dans cet esprit un F.192 à la maison Farman. Par souci d'homogénéité de la flotte, la décision est prise en août 1930 d'offrir le même type d'appareil, accompagné d'un important lot de rechanges (200kg). Le capitaine Jean Baradez de l'Etat-Major de l'Air (1) est chargé de son application et de la livraison de l'appareil au Négus
Compte tenu des délais, un appareil est prélevé sur la chaîne de production des F.190. Il semble s'agir d'un appareil luxueuesment aménagé et destiné à un utilisateur privé, dont il conserve la décoration. Il est modifié en F.192 (s/n n°12?), recevant donc un moteur Salmson 9Ab de 230cv. Les ailes sont rempacées par des ailes déjà construites avec des réservoirs de 260 l sont utilisées, permettant le rayon d'action recherché (consommation de 70 l/h à la vitesse de croisière de 175 km/h). L'une d'entre elles posssède un réservoir d'huile de bord d'attaque. Il est initialement équipé d'une hélice Reed-Levasseur et de freins Messier, mais une hélice en bois sera utilisée pour le convoyage.
Décoration : Le fuselage du F;192 est peint en vert jade et vert Nil. la voilure et l'empennage sont blanc-argent. Pour le convoyage, l'avion porte des cocardes françaises de petite dimension sur et sous les ailes. Le lion de Juda est peint sur la portière avant.
L'aménagement intérieur est luxueux : dans une cabine tendue de soie verte et or, les deux sièges passagers peuvent se transformer en couchettes. La cabine comporte également divers équipements non aéronautiques: pendulette, porte-bouquet, miroirs biseautés, etc.
Le mardi 28 octobre, l'étape d'Ouadi-Halfa est tranquille jusqu'à Atbara, atteint vers 10H00 du matin pour refaire les pleins. Mais, à la remise en route, le moteur refuse de repartir. Après démontage, la panne est identifiée au niveau du carburateur, mais l'outil nécessaire doit être fabriqué sur place, ce qui ôte toute chance de redécoller le jour même. L'équipage qui prévoyait de continuer vers Port Soudan se voit donc forcé de passer la nuit à Atbara.
Le lendemain, le décollage n'a lieu qu'à 08H10 après vérification de l'avion et le vol s'effectue dans une atmosphère surchauffée. A Port Soudan, une foule et le représentant de Shell attendent sur l'aéroport ... un autre avion (3). A l'atterrissage, le gouverneur apprend à Baradez que le vol vers Djibouti est impossible. L'équipage se voit ainsi forcé de passer le reste de la journée et la nuit à Port Soudan.
Le jeudi 30 octobre, le décollage à 05H00, l'avion chargé d'eau potable, permet l'atterrissage à 11H20 à Massouah où l'équipage est accueilli par les officiers de la base italienne d'hydravions. Le départ à 13H00 est difficile dans l'air surchauffé, et si Djibouti a bien été dévastée par un cyclone, cela s'est passé quelques jours auparavant et le message d'interdiction des vols qui les a bloqué à port Soudan datait en fait d'une quinzaine de jours !
A Djibouti, l'accueil est joyeux, le Farman venant de réaliser une liaison directe Paris - Djibouti. La première, dit Baradez , affirmation d'amour-propre étant donné le passage préalable de Jacques de Sibour en février.
Le constat est néanmoins qu'après ce voyage, il faut constater l'état de l'avion. Le Farman est en effet recouvert d'un enduit de sable et d'huile qui forme un crépi très adhérent, et le sable a décapé la peinture en de nombreux endroits. Jusqu'à une heure avancée, l'équipage aidé de personnel mis à disposition par la direction des Salines de Djibouti effectue des raccords avec la peinture emmenée de Paris et repeint entièrement le train d'atterrissage, les mâts, le fuselage et l'empennage avec de la peinture argent achetée à Port Soudan et Djibouti. A cette occasion, les cocardes françaises disparaissent (4).
Enfin, le vendredi 31 octobre, l'avion décolle à 7h00 de Djibouti pour un vol sans histoire, atterrissant sur l'aérodrome Jan Meda d'Addis-Abeba, également champ de courses, terrain de polo, etc.. et le samedi 1° novembre 1930, 15 jours exactement après le départ du Bourget, le Maréchal Franchet d'Espérey remet officiellement au Négus le Farman 192 et les autres cadeaux officiels de la France.
Le F192 du Negus à Assouan (Baradez, 1933)
La mission
Désigné comme chef de mission, le capitaine Jean Baradez choisit comme pilote le Capitaine Marie (2) et comme mécanicien l'adjudant Demeaux. Tous deux avaient déjà une bonne expérience des vols en Afrique.
Pour cette mission, il n'était pas question pour l'équipage de prendre des risques. En fait, les choix qui s'offraient à lui étaient limités :
Paris - Le Caire : Pour cette première partie du trajet, deux routes étaient possibles. Plutôt que Tunis et les côtes d'Afrique du Nord, Baradez choisit la route orientale par l'Italie, la Yougoslavie et la Turquie, probablement pour éviter au maximum les survols maritimes. La météorologie lui interdira l'accès à la Yougoslavie et lui imposera finalement de prendre une route plus au sud, ce changement nécessitant l'obtention de nouvelles autorisations de survol.
Le Caire - Addis-Ababa : bien organisée pour les ravitaillements et plus sûre, la route égyptienne s'imposait. A partir d'Atbara, la route la plus courte passait par Khartoum, mais imposait le survol de régions montagneuses. La route côtière par la Somalie italienne et Djibouti fut la plus utilisée à l'époque. Elle permettait en outre une éventuelle remise en état de l'avion sur la base française avant son arrivée à Addis-Ababa.
Les capitaines Marie et Baradez devant l'adjudant Demeaux pendant la remise officielle du Farman au Negus par le Maréchal Franchet d'Espérey
L'Illustration - L'aéronautique 1930
(2) Le Capitaine Eugène Armand Marie avait réalisé en 1927 un vol Paris-Congo en 6 jours pour préparer l'ouverture des lignes aériennes vers Madagascar.
Il ne fut pas désigné que pour cette raison. Volontaire pour servir de nouveau en Afrique, les autorités françaises souhaitaient le voir remplacer, à la tête de l'aviation éthiopienne, adjudant-chef Maillet dont le contrat n'était pas renouvelé par les autorités éthiopiennes.
Cet espoir des autorités françaises fut déçu. Le Négus préféra désigner Jean Corriger, arrivé avec Maillet, choix politiqueemnt moins contraignant .
(3) Cet "autre avion" est le Junkers F.13 G-ABDC, WNr 2074, de Personal Flying Service, piloté par le Major Irwin N.C. Clarke et affrété par le "Daily Sketch" pour ramener dans les meilleurs délais les photographies du couronnement du Négus. en fait, pour gagner de vitesse le Farman, le Ju F13 est allé directement à Massouah.
(4) Cette remarque nous conforte dans l'idée que les Farman 192 portèrent bien ensuite des cocardes aux couleurs éthiopennes.
L'un des Farman F.192 s'écrasa en décembre 1932 lors d'une liaison courrier vers Djibouti. Le second fut détruit par les Italiens en 1936 sur le terrain d'addis-Abeba.
De Paris à Addis-Abeba (1)
Jean Baradez et le F.192 du Négus
