De Paris à Addis-Abeba (2)
Le "beau voyage de tourisme" d'Henri Rabatel
Principales sources :
- Jean Massé, Des avions pour l'Espagne! - Les Presses Littéraires, 2006
- Revue Hispano-Suiza, Musée Safran
- Témoignages inédits sur l'histoire, Christian de Gastines - Mémoires de Louis Franchet d'Espèrey
Henri RABATEL
Né le 14 août 1894 à Montagnieu (Isère), Henri Augustin Rabatel est affecté aux Cigognes où il obtient sa première victoire le 25/05/1917. Le 16 août 1917, blessé à la jambe en combat avec l'Obfg Kurt Schönfelder, de la Jasta 7, il est forcé de faire atterrir son Spad sur un terrain allemand. Il termine la guerre avec 4 victoires homologuées.
Après l'armistice, il poursuit sa carrière militaire, s'illustrant notamment à plusieurs reprises dans la Coupe Lamblin (qu'il remportera en 1921, classé second en 1924) et participant à divers raids comme le Paris-Téhéran-Paris de 1926 rassemblant un Potez XV Lorraine et trois Breguet 19 de motorisation différente (Renault, Farman, Hispano). A ces occasions, il pilote régulièrement des appareils à moteur Hispano-Suiza.
Il n'est donc guère surprenant qu'en 1926, le Capitaine Rabatel quitte l'armée pour la société Hispano-Suiza où il assumera une fonction de représentation commerciale, effectuant de fréquents voyages à l'étranger. C'est en particulier dans cette fonction qu'il combine de mars à mai 1930 une tournée de présentation en Europe du tout nouveau F.194 à moteur Hispano-Suiza et une action commerciale en Ethiopie, pays où Hispano vient d'obtenir la vente de trois Potez à moteur Hispano, malgré l'opposition locale du Directeur de l'Aviation, le français André Maillet.
Aller-retour entre Paris et Addis-Ababa
Le 29 mars 1930, le F194 c/n 7150, s/n1 immatriculé F-AJID à moteur Hispano 6Mb de 250 cv s'envolait du Bourget. Il avait à son bord Henri Rabatel, Madame Rabatel et le pilote Henry Massot. Les raisons du choix de c dernier, plutôt un habitué des productions motorisées par Renault comme Caudron et Guerchais, restent obscures.
Les premières étapes furent européennes : Rome, Belgrade, Bucarest et Sofia. Lors de cette étape, Madame Rabatel quitta l'appareil. Puis, le F194 prit la voie du Moyen-Orient. Après une étape à Athènes, il rejoignit Alep et descendit vers le sud via Le Caire, Atbara pour finalement atteindre Djibouti, puis Addis-Ababa.
Après le DH60 de Jacques de Sibour, c'était le deuxième appareil à rejoindre par les airs la Côte des Somalis et l'Éthiopie depuis la métropole et dans ce sens, ce voyage revêt un caractère en soi exceptionnel pour l'époque.
A Addis-Ababa, Monsieur Balanos avait sans doute bien fait les choses et Rabatel fut reçu par le Négus. S'inspirant probablement du précédent de Jacques de Sibour, quel qu'en ait été l'incitateur, il proposa à cette occasion de vendre immédiatement son appareil à l'Éthiopie. Cette proposition ne fut pas suivie d'effet. Par contre, elle provoqua une réaction ultérieure des autorités françaises qui poussaient une standardisation du F192 à moteur Salmson en Éthiopie et l'indignation du Maréchal Franchet d'Esperey qui représenta la France lors du couronnement et offrit au Négus un second F192.
Cette indignation officielle fut amplifiée par l'intention affichée ensuite par Hispano-Suiza et Gnome-Rhône de présenter chacun un Farman équipé de leur moteur lors des cérémonies du couronnement. Si Hispano-Suiza ne donna pas suite à ce projet, il semble que ce ne fut pas le cas de Gnome-Rhône qui paraît, avec l'appui de certains officiels, avoir favorisé le voyage "privé" de Verneilh avec son F190 s/n 50 immatriculé F-AJRV. A l'exception du mécanicien prêté par Gnome-Rhône, l'équipage - de Verneilh, Weiss, Trafford - est d'origine militaire et le Maréchal Franchet d'Esperey le présente sans détour comme "la concurrence ennemie de Monsieur Laurent-Eynac, Ministre de l'Air".
Après les réceptions officielles, l'équipage participa à quelques partie de chasse, puis reprit la route du retour. Après Djibouti, il remonta par Port Soudan vers Le Caire, puis retraça sensiblement son itinéraire antérieur par Alep, Athènes, Belgrade et Bucarest avant de remonter vers le nord : Varsovie et Berlin et de revenir sur Paris via Bruxelles.
Le 17 mai 1930, après un parcours de 23000 km en 150 h de vol, le Farman 194 de Rabatel et Massot se pose au Bourget.
Guerre commerciale en Ethiopie
Jeux de rôles internationaux
L'Éthiopie ne constituait pas vraiment un marché de taille pour les avionneurs, mais les enjeux politiques étaient majeurs pour les puissances coloniales en Afrique. La Grande-Bretagne et l'Italie, dont les territoires coloniaux encerclaient l'Éthiopie, n'étaient pas en position de fournisseurs crédibles pour l'aviation du Négus. Elles s'ingénièrent par contre à en contrarier la réalisation par des accords internationaux et à déstabiliser le soutien qu'apportait la France sur le terrain pour valoriser l'accès à la mer qu'elle offrait à l'Éthiopie par Djibouti et la ligne du chemin de fer franco-éthiopien. Pour ce faire, les presses anglaise et italienne, jouant sur la fierté du Négus et des dirigeants éthiopiens, engagèrent une campagne présentant Maillet comme sauveur de l'Éthiopie. Ce dernier et la presse française (Le Matin) amplifièrent par une autosatisfaction naïve la répercussion de cette campagne.
Si l'Allemagne derrière Junkers fut le principal concurrent des industriels français, elle eut à surmonter d'abord le crash dés décembre 1929 d'un Junkers W33c qui provoqua le décès d'un oncle du Négus et que Maillet exploita au profit des intérêts français. Mais ce succès fut de courte durée, du fait notamment de la guerre acharnée des motoristes français.
Conflits fratricides
Les accords internationaux entre la France, l'Italie et la Grande-Bretagne avaient été tournés avec la livraison en août 1929 - via la Belgique et une compagnie de transport allemande - de trois Potez 25 à moteur Lorraine, répondant à une commande passée par "Belaten Guetta Wolde Maryam Ayele", Directeur du Ministère de l'Intérieur abyssin. Satisfait du résultat, le Négus décida son renouvellement et un contrat identique fut de nouveau passé.
Entre temps, Hispano-Suiza s'était attaché les services d'un agent local d'origine grecque, Monsieur Balanos, bien introduit mais pas nécessairement fiable représentant d'intérêts italiens. Il démontra néanmoins son efficacité en obtenant du directeur éthiopien - malgré un surcoût de 48000 francs par appareil - le remplacement dans le contrat des moteurs Lorraine par des Hispano, pour une livraison des appareils en juin 1930.
Furieux, et souhaitant faire annuler cette commande, Maillet adressa au Négus un rapport incendiaire sur les Potez Hispano, se mettant à dos non seulement Monsieur Balanos, mais également Belaten Guetta, indirectement mis en cause car signataire à la fois du contrat Potez, mais qui l'était également du contrat de travail de Maillet.
Ainsi, malgré la position très favorable initialement acquise par Maillet auprès du Négus, les intrigues des uns et des autres, amplifiées par le manque de sens politique et les erreurs de Maillet lui-même conduisirent inéluctablement à la résiliation rapide de son contrat.
Au printemps 1930, le Négus décida la commande à Farman d'un F192 à moteur Salmson. En ce printemps 1930, s'achevait également les essais d'une nouvelle version de l'appareil, le F194 à moteur Hispano-Suiza, de la promotion duquel Henri Rabatel se trouva chargé.
C'est dans ce contexte que se place en avril 1930 le voyage à Addis-Abeba d'Henri Rabatel avec le premier exemplaire de série du F194. La discrétion relative qui entoure ce voyage malgré son caractère encore exceptionnel pour l'époque confirme, si besoin est, qu'il est difficile de n'y voir qu'un "beau voyage de tourisme" pour reprendre la présentation qu'en fit la revue Hispano-Suiza.
