De Paris à Addis-Abeba (3)

Le record de Charles de Verneilh

Evolution du F-AJRV en 1930

Charles de Verneilh (1933)

(L'Illustration)

(1) "Le poitrail bleu du sagittaire"

Lieutenant-Colonel Pierre Weiss,

Louis Querelle ed., 1931

(2) Témoignages inédits sur l'histoire

Christian de Gastines

Paris, Avril 2007

Charles de VERNEILH-PUIRAZEAU

Charles de Verneilh-Puyrazeau est né le 10 juillet 1894 au château de Puyrazeau (Dordogne).

Il s'engage le 6 septembre 1912 au 12° Dragons. Il passe dans l'aviation le 12 décembre 1915. Après les écoles - Dijon, Avord, Tours, Buc, Pau, Chateauroux, il est breveté pilote le 12 août 1916, et sert à la C61 à partir du 14 novembre 1916 avant de partir pour la Russie [...]

En 1928, il est engagé comme pilote à l'Aeropostale, passant un temps comme chef d'escale sur le secteur Dakar-Casablanca. En 1930, il acquiert le Farman F.190 n°50 immatriculé F-AJRV qu'il baptise "In'cha Allah". Avec comme navigateur le capitaine Dévé, qu'il a connu pendant la guerre, et le mécanicien Drouin, il réalise en juillet 1930 un relatif "tour de la Méditerrannée". Partis le 20 juillet à 4H22 du Bourget, ils se posent à Rome Centocelli à 12h50. Le lendemain, ils rejoignent Brindisi où la réparation de leur compte-tours les contraint à passer une journée. Le 23, ils sont à Catane et le 24 à Tunis El Aouina. Le 25, ils touchent l'Espagne à Alicante, puis le 26 sont de retour au Bourget ayant parcouru environ 9500 km.

Fin octobre, Charles de Verneil réalise le raid évoqué ci-dessous vers Addis Abeba pour assister au couronnement du Négus.

A la fin de 1931, Charles de Verneilh devient le propriétaire du Couzinet 33-01, baptisé "Biarritz" en février 1932 pour le soutien apporté par la ville au raid Paris - Nouméa que Verneilh, accompagné de Dévé comme navigateur et Munch comme mécanicien réalisent en mars-avril 1932. L'appareil ayant été endommagé à l'atterrissage à Nouméa, l'équipage et son avion reviennent par la voie maritime.

En 1933, toujours avec le Biarritz, Verneil faut plusieurs voyages en Afrique, dont un aller-retour Paris-Alger en une journée le 9 juin. En juillet, il fait le tour des Pays Baltes par Copenhague, Malmö, Oslo, Goteborg, Stockholm, Helsinki, Tallinn, Riga, Varsovie. En septembre, il accompagne le ministre Pierre Cot pour une présentation des matériels aéronautiques français à Moscou.

Fin octobre, avec le radio Goulmy et le mécanicien Le Bas, il tente de battre le record sur la liaison Tunis - Paris, mais le mauvais temps les force à se poser à Dijon. Contre l'avis du commandant de la base, ils redécollent le 30 octobre dans la tempête de neige. Le Biarritz s'écrase peu après à Blaisy-Bas; les trois hommes de l'équipage périssent dans l'accident.

De Paris à Addis-Abeba

Le 27 octobre 1930, le F190 n°50, immatriculé F-AJRV s'envole de Toussus-le-Noble pour Marseille d'où partira officiellement le voyage, arrangement permettant pratiquement le gain d'une journée dans la présentation du voyage "de France à Addis-Abeba".

Le départ de Marseille a lieu le 28 octobre, le Farman se posant à Gabès en fin d'après-midi. L'étape de 1400 km réalisée en 9 heures est pénible : ce jour-là, une forte tempête s'est levée sur la Méditerranée au point que la navigation est interrompue près de Marseille.

Le 29, l'avion rejoint Benghazi en 7 heures, parcourant 1200 kilomètres. Le lendemain, l'équipage quitte Benghazi sous la pluie, et Verneilh est obligé de voler à très basse altitude, entre les nuages et la mer, sur près de 300 kilomètres. En arrivant sur le désert, le temps s'améliore et Le Caire Heliopolis est atteint après 7 heures de vol et 1300 km parcourus.

Le 31 octobre, piloté par Trafford, le Farman remonte la vallée du Nil. Après 7 h de vol, il se pose à Wadi-Halfa, échappant à la visite douanière obligatoire ... par absence de douanier. Le seul hôtel utilisable pour y passer la nuit est le bateau d'Assouan, ancré au bord du Nil.

L'étape prévue pour le lendemain, de Wadi-Halfa à Djibouti, est à la limite de l'autonomie du "In'cha Allah" : 1800 km dans une atmosphère surchauffée. Aussi Trafford et Verneilh, après s'être concertés, décident de prendre le risque d'alléger la soute en abandonnant les bonbonnes d'eau (60l) et les vivres de secours et de les remplacer par 150 litres d'essence. Dronne reçoit la consigne de remplir les réservoirs à ras bord.

Malgré ces efforts, le lendemain 1° novembre, l'avion face au vent ne dépasse pas Massaoua atteint après 9h25 de vol. Il ne rejoint Djibouti que le 2 novembre par une étape de 600 km réalisée en 5h15, toujours avec un fort vent de face.

Le 3 novembre, le Farman décolle de bonne heure pour Addis-Abeba, et se présente à 10h00 pour se poser sur le champ de courses qui sert de terrain à 2600 m d'altitude. Mis en garde contre les risques liés à cette altitude et au temps chaud, Verneil se pose long et vite... et sort du terrain. "L'atterrissage se termine dans les eucalyptus et les cases ... L'avion s'effondre, complètement brisé"(1). cette arrivée "fracassante" aura néanmoins comme contrepartie de favoriser la réception par le Négus de l'équipage contusionné, mais indemne.

Le Farman F-AJRV fut officiellement déclaré détruit par l'ambassade de France d'Addis-Abeba, et rayé du registre F.

NB : Selon certaines sources, le Farman très endommagé aurait été rapatrié et réparé, puis vendu en Belgique sous l'immatriculation OO-ACE ... Néanmoins, cette dernière hypothèse nous semble plutôt résulter d'une confusion avec le Farman F.192 OO-ALE.

Le record Paris - Addis-Abeba

L'équipage

Outre Charles de Verneil, alors lieutenant de réserve, l'équipage se compose du Commandant Pierre Weiss, du sergent William Henri Trafford - pilote du Général Hergault, inspecteur général de l'aéronautique et copéquipier fréquent de Weiss - et du mécanicien de chez Gnome-Rhône Dronne.

Dans ses souvenirs (1), Pierre Weiss présente ce voyage comme un "voyage touristique conçu et exécuté sous [leur] propre et seule responsabilité", leur intention atant de promouvoir le grand tourisme aérien "en unissant des efforts et moyens modestes". Les militaires constituant cet équipage profitent de leur mois de permission, le "ministre [ayant]accordé volontiers aux deux militaires de l'équipage la permission de prendre le large et de revêtir le veston de touriste".

A posteriori, quelques éléments font cependant douter de l'innocence commerciale et politique de ces motivations.

L'implication de Gnome-Rhône

Le soutien manifeste accordé par la société Gnome-Rhône au voyage est d'abord souligné par la présence à bord d'un mécanicien de la société. Après l'achat d'un Farman-Salmson F.192 par le Négus, consolidé par le cadeau d'un appareil similaire décidé par le gouvernement français pour son couronnement; après le voyage de Rabatel avec son Farman-Hispano F.194 au printemps et l'exportation de Potez 25 Hispano qui s'en était suivie, Gnome-Rhône ne pouvait guère rester dans l'expectative sur le marché éthiopien. L'intervention de la société est également visible à travers la modification des marquages du capot repeint du "In cha'Allah" qui, outre une légère modification du nom de baptême, ne présente que le seul nom FARMAN pour le périple méditerrannéen de juillet, mais montre un marquage FARMAN - GNOME RHÔNE pour le voyage vers Addis-Abeba.

Le maréchal Franchet d'Esperey, représentant le gouvernement aux cérémonies du couronnement conclura pour sa part : "Nos constructeurs de moteurs se livrent sur le marché abysssin, où il n'y a place que pour une seule maison, à une concurrence néfaste ... la concurrence entre les maisons françaises semble prendre une nouvelle extension par suite de la présentation d'un avion FARMAN muni d'un moteur TITAN construit par la société GNOME & RHONE." (2)

Un article et des photos relatant le voyage dans la revue Gnome-Rhône, suivis quelques mois après de la publication d'extraits du livre de Weiss glorifiant le rôle du moteur Titan viendront appuyer ce discours.

Les luttes d'influence au sein de l'armée de l'air

La réaction du maréchal Franchet d'Esperey à l'arrivée du Farman de Verneilh est immédiate : "C'est la concurrence ennemie de Laurent Eynac, ministre de l'Air" (2). Affirmation péremptoire laissant apparaître les tensions au sein du ministère que quelques éléments exterieurs peuvent étayer. Ainsi le Figaro du 28 octobre indique que "Le commandant Weiss, au cours de ce voyage, représentera le Ministre de l'Air aux fêtes du couronnement du ras Tafari" ... affirmation curieuse pour un journal qui a déjà relaté la mission du capitaine Baradez et indique par ailleurs que les voyageurs "ont revêtu le veston du permissionnaire".

Le Farman F.190 s/n50, c/n 7202 F-AJRV "In'cha Allah"

Le F.190 n°50 reçoit son CdN et l'immatriculation F-AJRV dés juillet 1930 pour son tour de la Méditerranée (immatriculation probablement réservée car les immatriculations voisines n'apparaissent qu'en septembre). Charles de Verneilh le baptise "In'cha Allah". C'est un F.190 de fin de série, bénéficient de certaines améliorations. Des fenêtres de toit améliorent l'éclairage de la cabine; il est équipé de freins Messier et son moteur GR 5Ba est doté d'une hélice métallique.

Prévu pour les vols de longue durée, il possède de grands réservoirs d'ailes et des réservoirs de bord d'attaque, ce qui représente environ 560 litres de carburant. Il semble avoir été modifié pour son vol vers Addis-Abeba, avec adjonction d'un réservoir derrière le moteur, matérialisé par un bouchon de remplissage sur la partie droite du capot et un carénage devant le pare-brise, carénage qui semble absent sur les photos du périple méditerranéen. Son autonomie est alors donnée pour 1600 km, sans réservoir en cabine. 

Addis-Abeba

Périple méditerranéen

F.190 n°50 de Charles de Verneilh, Djibouti, novembre 1930